近期，某车帝发布的一条名为“小鹏P7主动刹车AEB测试，新项目表现不佳，和宣传差太多”的视频在车友圈疯传。
视频中小鹏P7测试员分别进行了30km/h隧道静态追尾、20km/h儿童鬼探头、30km/h静态侧面碰撞、30/40/50km/h静态正面碰撞以及正面60km/h静态碰撞，共计5项测试。测试结果如下图，4项被打上鲜红的“×”，只有一项划“√”。最终测试者给出的结论是，小鹏P7的AEB表现太让人失望了……
视频一经发布就引发车友讨论，有车主询问：“以智能辅助驾驶为傲的小鹏P7，真实表现这么垃圾吗？既然多项不合格，可不可以维权？”也有人质疑：“我的小鹏P7只遇到了AEB过份灵敏的问题，测试标准是什么？是否合理？ ”
带着疑问，本文将尝试从AEB是什么、AEB能做什么、AEB是动态变化的、如何正确使用AEB四个方面，试着解答大家的疑问。
1.AEB是什么？
2019年1月4日全国汽车标准化技术委员会官网发布的《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》征求意见稿规定：主动刹车advancedemergency braking（AEB），能够实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。
标准规定“使车辆减速，以避免碰撞和减轻碰撞都是AEB合理范畴。”并未强制规定，AEB必须做到避免碰撞才算合格。
因此可见，在上述案例中，小鹏P7 的30km/h隧道静态追尾；20km/h儿童鬼探头；30km/h静态侧面碰撞；正面60km/h静态碰撞四项测试虽然没有避免碰撞，但均出现了刹车，明显减缓碰撞结果的现象，应当属于合理范畴。
除此之外，中国汽车技术研究中心有限公司（C-NCAP）最新发布的2021版《C-NCAP 管理规则
》中关于AEB评测标准要求同样作出说明：“避免碰撞结果可以得满分，对于没有完全避免碰撞发生的试验，也应该按照使用线性差值的方法计算对应的单个实验的得分，而不是直接定为不合格。 ”
小鹏汽车官网中也有申明：“自动紧急制动（AEB）的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。依赖自动紧急制动（AEB）来避免碰撞可能会造成严重人身伤害或死亡。”
因此编辑认为，测试者如果把减缓碰撞视为不合格，相当是默认了只有避免碰撞才是合格的，这种非黑即白的判断标准完全背离了AEB功能的初衷。
2.AEB能做什么？
识别，然后刹车。
一、识别。AEB会不会像科幻电影中的智能汽车一样，对飞禽走兽、牛鬼蛇神，几乎所有的障碍物都做到识别？
事实并非如此，奇瑞新能源研究院院长倪绍勇对牛车网表示：“智能驾驶相关部分，强检法规还未成型，都是主机厂提需求，供应商满足即可，能识别的障碍物类型也是。”
倪院长介绍说，一般来说，传感器可以对所有障碍物都做到感知，但能否识别就取决于算法。因此，在L2阶段，主机厂一般会要求AEB做到特定场景中的人、车、两轮（骑行、摩托等）三类目标障碍物识别；例如时速20km/h左右，前方30米出现，速度为2m/s的横穿行人等。
除此之外的复杂场景大多是不能识别的，例如，在行人识别方面，AEB对于前方横躺，或者头朝向车头方向趴着的行人都是无法识别的，在视觉摄像头感知中，类似的障碍物与比较高的减速带或者圆圆的石头几乎是一致的，因此AEB就只能选择忽略。例如，2020年6月1日，台湾嘉义高速上，一辆开启了AP的特斯拉Model 3（参数丨图片）撞到了翻倒在路中间的货车车顶。事实上，AEB只能识别轿车的车尾或者车头，对于斜置45°、打横的货车、或者翻到的车底和车底都是无法识别的。
最后倪院长认为：“对于AEB而言，消费者更需要知道的是它能在那些特定场景中做到什么，而不是做不到什么。”
二、刹车。对比ABS一脚剁死就能进入工作状态，AEB的工作范围明显自由且飘忽不定。编辑查阅多款车型车主手册发现，几乎所有车企的AEB标定速度范围都是不同的。
例如，2020款小鹏G3车主手册显示：
对于静止或缓行的车辆、行人，主动刹车（AEB）仅在本车速度介于5km/h至50km/h之间工作；对于运动的目标，主动刹车（AEB）仅在本车速度介于5km/h至150km/h之间工作。
限制条件方面，小鹏G3规定，在主动刹车（AEB）介入车辆制动的过程中，驾驶员踩下加速踏板可能会导致制动中断；小鹏G3规定其AEB在弯道、照明条件差（媒体测试3中的场景）、摄像头被遮挡、逆行等你能想到的和你想不到的特殊场景都不可用。
对比G3，2019款领克02 AEB的工作范围则大不相同。其车主手册规定：
1.该功能可以探测并识别车辆前方的行人，当车速在30KM/H以内时，对于身高80cm以上的行人能够完全避免与之发生碰撞，若车速大于30KM/H，则可大幅降低事故损伤程度。
2.当车速在40KM/H以内时，能够完全避免与静止车辆发生碰撞，在速度差40KM/H以内，完全避免与前方运动车辆发生碰撞，速度大于80km/h，该系统停止使用。
粗略的相比一下，小鹏G3的AEB工作范围更广，在 5-150km/h区间可对运动目标识别；领克02更加严苛，只能保证在30km/h以内，且只对身高80cm以上的行人工作；30km/h以上，80km/h以下只能减轻碰撞；80km/h以上则该系统停用。
为此有主机厂研发人员对牛车网表示：“导致这种差异化的主要原因是行业主还没有形成强制标准，其次硬件成本也导致各个产品性能不一样。例如小鹏P7前向三目摄像头识别范围更远，AEB的工作范围就比较宽泛，上限也比较高；领克部分车型只有毫米波雷达，对于静态障碍物无法识别，所以相对比较保守。“
可见，虽然大家都叫AEB，但干活的能力参差不齐。不同车型、甚至同一车型不同硬件配置的版本的工作范围都大不想同。最后编辑建议，测试者在测试前应该弄清楚该车辆AEB的有效工作范围，再在该车辆支持的功能范围中进行测试。虽然大家都是AEB，但不要搞出开着法拉利去越野的错误。
3、AEB是动态变化的
除了不同品牌车型、同一车型不同配置版本之间的功能范围差别很大。在同一台车型上，AEB的功能在不同时间段也有可能不同。
2019年特斯拉出现大批幽灵刹车事件就是最好的证明。在此后，马斯克表示：“为了做到这一点，特斯拉必须经常调整软件，以确认那种算法是有效的，然后解决这个问题。”
这就是为什么“幽灵刹车”的出现时有时无，因为这都是取决于每次更新的软件版本。可笑的是直到最近，马斯克又重申，通过新的软件版本升级可以解决幽灵刹车问题。这说明马斯克一直在迭代AEB的软件版本，但截止目前还没有一个可靠的版本给消费者使用。
为此有行业人士谴责说：“感觉特斯拉产品更像是基于公司动态研发需求而量产的仍处于智能化完善趋势中的半成品，每一个用户都像是掏钱支持他们的研发部免费劳动力，十分无耻。”
也有行业人士表示：“目前行业执行的是一次性新车公告，持续的整车软件OTA还没有在法规监管上形成联动，属于监管缺失。”
事实上，关于智能汽车研发，传统主机厂更有责任担当，但这种担当正在使他们在竞争中落后。按照传统主机厂逻辑，AEB开发需要先测试个三到五年，在保证功能安全的基础上再上市交付；但如今很多新势力车企都采用了马上交车、然后陆续OTA，一次一次递代软件的方式。
这些都给AEB等智能功能体验带来了不确定性。
4．该如何看待AEB？
AEB是一项辅助功能，不承担任何法律责任。
如果有人认真看过车主手册可定会发现，辅助驾驶每一项功能介绍中都有一句话：“****是一项辅助功能，无法在所有驾驶情况、交通、天气与路况下都起作用，不能代替专注驾驶和准确判断，驾驶员负有驾驶安全的一切责任。”
这意味着从责任划分来看，即使在智能辅助驾驶开启时发生碰撞，驾驶员仍需要承担全部责任。例如，特斯拉在此前出现的一系列与前方静止车辆的碰撞事故，都未赔偿消费者。实际上在车主手册中，特斯拉也已经早就注明一系列限制条件来撇清自己的问题。
写在最后：
面对这样的测试视频，小鹏汽车公关总监孙海霞在接受牛车网采访时有些无奈：“可以理解，每个媒体都有自己的测试方式。”
事实上，在众多主机厂竞赛式夸大宣传智能化功能的大环境下，消费者很容易被误导认为AEB是安全守护神，但作为从业者，有责任在发表测试观点之前明确功能定义。测试者可以建议厂家在标定AEB时进行功能改进，但不能迎合消费者心理，甚至利用消费者心理，用错误的方法去达到某种目的。
关于AEB的未来，有行业人士表示：“随着自动驾驶落地，未来，我们必须涵盖所有的情况，即使是最好的司机也可能会发生事故，但系统必须解决这些问题。能够预测和解释其他道路使用者的行为尤其重要。”这意味着AEB会向着越来越好的方向发展，但在大力普及智能化功能的现阶段，如何引导消费正确的使用AEB，非常重要。
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