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没出什么意外，小米官宣造车了。
3月30日，小米集团公告，公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。公司首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
亲自挂帅为那般？
雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能汽车业务的重视。当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米汽车而战”。
雷军的演讲很是煽情，但显然，与当年李斌、何小鹏、李想下场造车时的热血澎湃不同。对于造车这件事，雷军显得更为谨慎和理智，更像是在新能源汽车行业的激流中，被卷进去的一位战士，不得已进入，但只要入场了，就要为它全力以赴而战。
因为，从某种角度上说，小米造车是不得不为。
小米自2010年成立以来，一直以“为发烧者而生”为口号，其实换个解释就是小米打动市场的根本在于“薄利多销”，也就是性价比。高配低价的产品，其销量绝对不会差，再加上相对保守的产能，就能保证极低的库存量。这种策略的好换取处在于，小米虽然牺牲了短期的盈利能力，但是能够换取极佳的资金流动性、可持续发展的空间。
值得注意的是这种性价比策略需要建立在一个前提之上，即该产品的市场还有巨大潜力，否则就算再便宜，一方面需求增加的天花板触手可及，另一方面可能进入恶性竞争阶段。
但当前的问题是，小米尽管小米通过尽早布局IoT生态环境，但是小米所有发展蓝图的基础——智能手机，却已经遇到了瓶颈。简单来说就是全球手机市场趋于饱和，国内手机市场已经进入短兵相接阶段。因为整体的手机市场萎缩，厂商之间的竞争越来越激烈。由此带来的结果是双重打击，要么舍弃更多硬件利润换取市场份额，要么被别人侵蚀进而影响建立在用户数量的互联网服务收入；无论是哪一种都意味着发展受阻。
就像雷军自己说的那样，“如果想躺在过去的成绩单上过日子，固守今天的成绩，在极度竞争的手机市场里面，（小米）绝对是守不住的。” 正如智能手机占据了移动互联网流量的入口，智能汽车极有可能成为继手机之后，下一个超级流量入口。对于小米这样的手机厂商而言，如果下一个风口真的是智能电动汽车，那么选择顺势而为，也是明智之举。
造车：未来的方向
事实上，随着汽车智能化的发展，软件定义汽车的时代到来，大批科技公司已经切入汽车产业。
国外有谷歌、苹果等科技巨头，国内阿里巴巴、百度和腾讯都在汽车智能领域有诸多布局，涵盖智能座舱、智能驾驶等多个方面。去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。此外，美团、滴滴等互联网巨头，也在从事自动驾驶的开发业务。
安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿。
IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。中国搭载车联网功能的汽车市场规模预计也将在未来持续增长，并在2025年超过75%。
除此之外还有一系列的政策支持。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。
同时，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，并提供了新能源汽车购置补贴和免征购置税政策扶持。各地方政府也正在积极支持新造车项目：2016年常州武进高新区5000万元投资理想汽车；2018 年上海市政府引进了特斯拉；2020年合肥市政府70亿元投资蔚来汽车；2021年，珠海国资通过格力集团和华发集团向Faraday Future投资20亿……
时代浪潮翻涌流动，当下官宣造车的小米，也算是踏在了最好的时间点上。
机遇和挑战
正如雷军所说，小米如今造车最大的底气便是“亏得起”。
截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。
同时，小米也拥有一定的后发制人优势。随着国内新能源汽车产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过200亿美元，何小鹏为100亿美元，而李想则只有10亿美元，造车门槛正在逐渐降低。
或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。而此前同样官宣造车的百度，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。雷军认为，只有将手机、汽车、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。
因为，要实现“万物互联"愿景，智能汽车对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学"为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。
但不可否认的是，造车是一项复杂且庞大的过程，不仅涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，也关系到整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式，智能汽车行业的技术壁垒显然更高。
在此之前，花旗集团针对小米造车曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能汽车产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起汽车供应链。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。
雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动汽车的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。造车会不会分心?”
结语
如今，巨头们真正下场造车的时候已经来了，新造车运动进入竞争更为激烈的下半场。
机遇和风险总是相伴而生，造车注定是一场马拉松赛跑，需要长时间投入巨大的人力和资金成本，推出来的车能否得到市场认可，也充满未知数。
但对小米来说，这一战，势在必行。
作者：张文栋
美编：白姝
推广：黄玉婷
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