新能源车电耗榜：微型车霸屏低耗前10，保时捷问界高耗榜首

一直以来，很多车主在买经济实用型的新车时，会比较关心车辆的油耗表现，毕竟这关系到车主们的钱包。而在购买新能源车时，“电耗”表现，并没有引起人们足够的关注。有些车主只是着眼于现阶段充电成本明显比加油低，只感受到续航里程带来的焦虑。事实上，他们没有意识到，新车除了续航里程、充电速度以外，电耗的高低也会直接影响车辆的续航能力。

在此次发布的“新能源车低电耗百强”排名中，微型车具备先天优势普遍电耗较低实属正常，而在更高价位的新能源车里面，丰田的雷凌、卡罗拉双擎，百公里电耗低至10kWh，双双成为榜单插混车型中电耗最低的车型。

东风小康风光MINI EV百公里电耗最低

从此次的“新能源车低电耗百强”排名中可以看出，市场上的主流新能源车在电耗方面呈现出两个规律。一是小车电耗低，大车该数值会较高。二是插混车型的电耗普遍高于纯电车型。理论上，在电机输出功率相同的情况下，车身重量越轻，电耗就越低。因此，电耗最低TOP10除了东风EX1定位小型SUV外，其他均为微型车，这个结果并不意外。

排在榜首的东风小康风光MINI EV几个版本车型，百公里电耗普遍都在8.5-8.8kWh之间；奇瑞新能源旗下的QQ冰淇淋紧随其后，电耗为8.8-9.3kWh/100km。

至于去年最热销的新能源轿车——五菱宏光MINI，虽然旗下各个配置版本中，接近10万元的敞篷版电耗达到了10.7kWh/100km，但其实宏光MINI真正走量的几个版本，百公里电耗在8.8kWh-9.3kWh之间。微型电动车里面，只有这三款车型最低电耗能够达到9kWh以下。

事实上，无论是风光MINI、QQ冰淇淋还是宏光MINI，电机功率、电池能量等数值明显较低，续航里程仅在100-200公里区间。

至于电耗数据进不了前20名的微型电动车中，新宝骏的KiWi EV电耗达到11.7/100km，已经和部分紧凑型车处于同一水平。数据显示，该车的电池能量达到31.9kWh，续航里程超过300公里。

整体来说，百公里电耗在13kWh以上的，都进不了前50名，该数据在15kWh/100km以上的，全部被挤出TOP100。

雷凌卡罗拉双擎成插混低电耗标杆？

榜单中显示，那些微型车占据车身较轻、电机功率较小等先天优势，导致电耗较低。“低电耗TOP50”中，纯电车型占比超过九成，这从一个侧面说明了插混车型的整体电能消耗会高于纯电车型。

有人认为，这主要是插混车型双系统的重量和能力传输损耗更大的原因。事实上，插混在低速行驶时，才会启动“纯电”部分，而超过一定公里数之后，就会采用发动机动力。而与此同时，电池也在进行循环充电。而插混车型在电能输出之后，不能直接输出到电机，而是通过转换模式用电能驱动变速箱，因此在这方面的损耗会比纯电车型直接通过电池驱动电机更大。正是由于两者本身技术路线及工作原理并不一致，在电耗这个指标的数据表现上也会相差较大。

在插混车型普遍电耗较高的前提下，自主品牌只有比亚迪驱逐舰05、秦PLUS两款混动车型进入了TOP50。合资品牌阵营中，雷凌、卡罗拉双擎和别克微蓝6也在前50名内。

特别是排名挤进TOP15的丰田的雷凌和卡罗拉双擎，百公里电耗已低至10kWh，该数据已经接近部分微型电动车水平。

无论是比亚迪还是丰田插混车型的电耗成绩，都和各自的王牌技术有着密切关系。例如比亚迪驱逐舰05、秦PLUS受益于EHS电混系统与DM-i超级混动专用功率型刀片电池。EHS电混系统除了拥有超高转速，还应用了更利于散热的扁线电机以及油冷技术，并提升了电动机的功率密度。全新一代磷酸铁锂“刀片电池”更是功不可没，通过改变电池结构的方式来有效提高电池的体积利用率。

丰田的THS已经发布第五代技术，通过多个方面的改进，以实现电耗继续降低。其中包括通过短卷构造，使线圈端头减少，以实现小型化；同时，利用磁石配置的变更和新润滑构造，使功率得到提升，并借助高强度低损耗电磁钢板及新型低粘度机油的有机结合来降低损耗。其实，搭载上代THS技术的雷凌、卡罗拉双擎能够拥有这样的电耗表现，已经充分得到验证。

追求动力性能，就得牺牲电耗

导致电量损耗的因素有多种，包括电机功率越大，损耗电量就越大；电池管理系统水平优劣，也对能否有效降低电池损耗起到关键作用；电能回收技术高低，也决定了能量回收的大小及效率。而且，同等输出功率下，车重越大，损耗的能量也会越大。而本身车辆输出功率大小，更使电耗水平截然不同。比如，单电机和双电机的车型动力输出不一样，电能损耗自然也会产生差异。

因此，有些车型的配置版本中，顶配车型价格更高，电耗数据却可能因为功率参数更大，百公里电耗量更大。例如大众ID.6X，顶配车型的电耗为16.7kWh/100km，而其它版本只有14.6kWh/100km。

又如极狐阿尔法S，价格最便宜的单电机版本，百公里电耗最低为14.8kWh，而总功率及扭矩都翻了一倍的双电机版本，电耗就达到了17.1kWh/100km。

而且，电池能量不一样，也会使电耗出现明显差别。例如比亚迪宋PLUS DM-i几款车型中，采取单电机、电机功率为132kW且电池能量为8.3kWh的车型，电耗为13.1kWh/100km，但电机总功率达到265kW、电池能量为18.3kWh的双电机版本，电耗数据就达到了18.7kWh/100km。

同理，唐DM系列的DM-i车型，百公里电耗为17.5kWh/100km，如果抽取样本是该系列4.3秒破百的性能版本DM-p，电耗就接近25kWh/100km了。

因此，看了“低电耗”数据抢眼的一串名单，再来看看“高电耗”TOP50，就不难理解了。

前十名中，百公里电耗在20kWh以上的占了绝大多数。像保时捷Taycan、极星1、沃尔沃S90、路虎揽胜极光及发现运动版、特斯拉Model X这些都是体积、功率、电池容量都较大的“大块头”，性能是它们的强项，电耗数据较高并不奇怪。

比如电耗最高的保时捷Taycan，百公里电耗达到28.1kWh。虽然是一款纯电动产品，但电机总功率300kW起步，电池能量密度高过270等亮眼指标，自然也拉高了该车的电耗数值。当然，对于钟情这类“性能怪兽”的消费者来说，难道还会纠结它的电耗？

而问界M5、M7双双电耗较高，尤其是M7的百公里电耗高达23kWh，仅次于保时捷Taycan。毕竟，众多实测过问界这两款车型的业内人士及车主，抱怨该车电耗超出想象的不在少数。

领克01 PHEV作为一台紧凑型SUV，在基本参数不会明显优于同级竞品的前提下，电耗方面却“高人一等”，这也反映出在能耗控制方面有较大提升空间。

比起加油费用，由于目前充电成本比较低，在补能体系不健全的情况下，车主们关心电耗的最主要原因，并非成本，而是担心车辆抛锚。

在目前纯电车型和燃油车并行发展的背景下，购买新能源车的众多考虑指标中，电耗高低并非左右购车决策的最主要因素。尽管电耗和续航里程密切相关，但人们显然更关心续航里程、价格及车辆的稳定性、安全性等因素。

然而，从车企角度来看，鉴于三电成本太高，不断提升能耗效率仍然是每家车厂研发重点。接下来，预计行业主流纯电车型百公里电耗会达到10度电左右，增加能量密度和整车集成度提升是主要发力方向。