（报告出品方/作者：国金证券，陈传红，苏晨）
一、市场：油电替代大势不可逆，电动化左右车企竞争
1.1、现状：电动潮流来袭，市场竞争变局已至
电动化、智能化引领新一轮汽车行业革命，当前市场所演绎的核心是油电替代。传统燃油车销售格局已经历数十年企 稳，但相对于油车，电车驾乘体验更优，全生命周期成本亦已低于油车，注定电车在市场具有更强竞争力，形成电车 对油车的替代： （1）电动化潮流涌动带来智能化升级，自动驾驶、智能座舱普及大幅提升驾乘体验。（2）以大众/比亚迪同级别油/电 车参数测算，我们得出同级别油/电车 TCO 分别为约 12.42/11.87 万，随着电池降价“油电同价”时代将至，电车经 济性将进一步凸显。
政策驱动转向需求驱动，油电替代仍在加速。23 年初国补完全退坡，政策在电车销量中的驱动力减弱，逐步转向引导 职能，但汽车电动化仍加速，电车渗透率节节高升：23 年 5 月全国电车批售 67.3 万辆，同/环比+59.5%/+10.9%，渗 透率从 21 年 1 月的 8.1%上升至 33.7%。1-5 月电车累计 278.3 万辆，同比+47.1%，累计渗透率 31.5%。电车的持续热 销凸显自身竞争力。电车迅猛攻势下市场洗牌在即，竞争格局生变。（1）油电替代持续燃油车市场萎缩，22 年销量 1535.5 万同比-13%， 致使以油车为主的合资车企销售承压。（2）相对自主车企，传统合资车企车型矩阵不完善，电动化进程缓慢，产品设 计滞后，产品竞争力薄弱，在市场竞争中居于劣势。4 月合资/外资电车市占率仅 16.1%，自主车企逐步占据合资原有 市场。
1.2、展望：电动大势不可逆，三要素成企业核心竞争力
1.2.1、油车“价格战”凸显电车竞争力，长期看电动化将持续
年初特斯拉降价带动电车价格下探，2 月起比亚迪、零跑等车企降价至油车优势价格区间，增大燃油车压力。同时购 置税减半政策结束油车面临需求透支。因此在：1）直接原因：年初需求透支油车需求疲软；2）根本原因：油电替代 加速电车价格下探，油车销售承压的影响下，3 月车企联合地方展开油车价格战。 3 月初，吉林省联合一汽、湖北省联合东风先后出台政策，对在吉购买一汽、在鄂购买东风的消费者予以高额补贴， 并在当地引发销售浪潮，轰动中引起模仿：北汽、上汽、长安、广汽等车企随后加入，价格战扩散，当月油车销量暴 增。至 3 月底，油车价格战基本结束，市场重新回归正常秩序。
油车价格战体现的是油电之间的竞争关系。当前市场演绎的主旋律为汽车电动化，在电车替代超预期、新车型频出及 价格下探的趋势下，油车销售承压，车企自身向电动转型，必然会发起降价清理库存，因而价格战是电动化中的必然 事件。 价格战下油车已是强弩之末，电动化大势所趋。本次油车价格战呈现出几个特点： 1）时间短：燃油车降价多仅限于三月，于 3 月 31 日截止。事实上本轮油车降价地方政府补贴与车企相结合，形式以 补贴或促销居多，真正直降方式少，自身具备不可延续性。此外，目前主流合资车企单车利润多在 1-2 万元，小于价 格战降幅。考虑到维持集团盈利价格战亦不可能长期维持。
2）本轮价格战对电车销售几乎没有产生影响，价格战凸显电车竞争力。3 月电车市场需求依旧强劲，3 月批售万，同/环比+35.2%/+24.5%，增速依旧高于乘用车整体，渗透率 31.3%环比上涨，销量只增不减。我们统计新势力九 家销量在 3 月明显上升，其中埃安在油车价格战下交付创新高。 本轮价格战的表现本质说明相对于油车，电车在市场上已具有更强竞争力，油车降价已无法阻止电动化进程，油电替 代大势所趋。长期看本轮油车降价在未来或有重现，但不会影响电动化进程。
1.2.2、技术&品牌&出口布局三要素成车企核心竞争力
在油电替代的同时，电车车企亦面临相互之间的竞争。我们认为，技术、品牌和出口为核心的车企战略布局是当前自 主车企竞争的核心，将决定未来车企的竞争走向： 技术决定车企产品力。在以电动化、智能化为核心的行业革命中，车企的技术储备直接影响其产品的电动化、智能化 水平，进而影响驾乘体验。产品力作为消费者选购的核心因素，将成为车企竞争的胜负手。燃油车时代，丰田等日系 车企依靠经营生产方式的创新，是世界汽车工业中心从欧洲转向日本，实现日系车的崛起。
品牌认知决定对车企第一印象，进而决定消费者是否愿为车企支付品牌溢价。燃油车时代，消费者对合资车企品牌认 知更强，自主车企只能选择低价竞争冲量，单车 ASP 及单车利润均远不及合资。在电动化变革下汽车市场洗牌，自主 品牌价值得到重塑，高端化进军动作频出。此时品牌重塑情况将影响车企在电车市场的品牌价值，从而影响车企市场 竞争。 出海战略决定车企销量上限。目前国车出海已经转向以新能源为主的出海 2.0 时代，相对于外企自主车企在价格和技 术上均具有优势，且国内车型已经过市场检验，产品力更高。我们认为，在国内渗透率逐步提高的情况下，海外市场 仍较有空间，车型少且渗透率低下，国车出海将成为车企扩展市场的新方向。
1.3、复盘：技术驱动下汽车行业两次变革&智能手机革命
1.3.1、汽车：大流水线带动美系，小排量浪潮下日系崛起
1、汽车产业第一次变革：福特发明流水线，汽车进入大批量生产时代 汽车定价高昂，流水线模式降本增效。20 世纪 20 年代，汽车依靠手工作坊制作，成本及售价贵昂。1913 年，福特出 于降本提效，推行汽车流水线生产，垂直整合零件生产促使汽车生产工业化，高效的成本控制使得福特的 T 型车产量 从 1910 年的 3 万台飙升到 1913 年的 17 万台。流水线带来的效率领先极大扩张了福特、通用两家车企的竞争力，销售不利的公司被大量吞并。（1）福特公司于 1922 年收购了林肯品牌，进军豪华车市场；于 1939 年创立水星品牌，对抗通用别克等品牌，进军中端市场。（2）从 1908 年到 1910 年，通用共合并包括凯迪拉克和别克在内的 25 家公司，立体整合产业链，一跃成为全美最大的汽车制造商。
至 1929 年经济大危机爆发，本轮兼并和行业变革基本结束。虽经历一战后短暂的“虚假繁荣期”和反托拉斯的影响， 美制造业得到全面发展，但活跃的汽车制造商数量从 1908 年的 253 家下降到 1929 年的 44 家，通用和福特总计占据 近 7 成市场，汽车行业托拉斯属性反而大大增强。
2、汽车产业第二次变革：经营生产革新化，“TPS”下丰田领衔日系车抢占全球市场 20 世纪 60-80 年代，以丰田为代表的日系车通过调整经营生产模式，促进品牌转型与出海。但此时受制于欧美关税政 策，及日系车轻量化设计方向与欧美消费者倾向不符，日系车出海进展缓慢，在海外缺乏竞争力。丰田出口量从 1955 年的不到 300 辆升至 1965 年的 63474 辆，但同年美国汽车产量已经突破 1000 万辆，美国仍是世界汽车生产中心。 70 年代石油危机爆发，反成日系车突破口。
（1）公司层面上，基于“自働化”理念和“准时化”（Just In Time）理 念，丰田开发了丰田生产模式（TPS），实现了低成本、高效率、高质量地进行生产，为集团建立了高质量的口碑。 （2）石油危机下丰田找准市场节油趋势，不断创新扩大技术优势。石油危机下油价暴涨，政府与消费者加码节油技 术与节油车，受此影响美系车企进军小型车市场，但在丰田的技术创新下美系巨头始终难以与其竞争。丰田以轻量化 为目标，对发动机、车身尺寸、内燃技术全部进行重新研发使之更适合消费者。在紧凑型汽车市场上，凯美瑞为首的 日系车在各项参数均大幅领先雷诺、福特等公司竞品。
（3）公司全球化战略并进，雷克萨斯使品牌价值跃升。在紧凑车大幅占领市场的同时，丰田等车企亦在加速全球布 局。80 年代，丰田创立雷克萨斯高端品牌进军高端市场，在最高速度、油耗、噪音(安静度)、空气动力学和车辆重量 等五方面码足竞争力，参数由于奔驰、宝马等欧洲传统豪华品牌也为丰田进军欧洲打下基础。80 年代末，雷克萨斯 LS 系列进入美国市场，大获成功。在日系车努力拓宽产品矩阵打开市场的影响下，美国主要进 口国家从加拿大，德国转向日本。
1.3.2、智能手机：颠覆式革命下行业大洗牌，技术&品牌成企业竞争核心
1、智能化下产品颠覆式革命来临，手机市场剧烈洗牌 早期智能手机竞争混沌，诺基亚、摩托罗拉、黑莓等传统手机厂商均在智能道路上进行尝试，但传统厂商面临两个问 题：（1）手机键盘的存在影响手机使用体验，缩小屏占比的同时，键盘将手机的操作逻辑复杂化。（2）早期市场的塞 班系统&安卓系统弊病颇多，且在智能化上并不深入，多任务进程&软件生态不完善。因而手机智能化并不普及，短期 内仍以按键手机为主。
2007 年 1 月，苹果发布初代 iPhone，凭借其颠覆性设计，直接改变的“手机”的产品形态与产品定义：初代 iPhone 集合 iPod，传统手机，互联网设备于一体，触屏设计和 iOS 系统直接更改了手机的操作逻辑，相对传统 2G 按键手机 优势明显。自 2007 年 6 月 29 日推出以来，iPhone 仅用 74 天销量便超 100 万部。 随后 iPhone 系列被苹果不断完善：2008 年苹果发布 App Store,iOS 系统生态开始搭建；2010 年 6 月，苹果发布 iPhone4，加入多任务进程等内容，iPhone 正式走向完善。 苹果的智能化带动新智能手机时代到来。
2007 年 11 月，安卓系统诞生，经过数年的完善亦在 2010 年前后进入成熟 期： 2010 年起小米、华为等厂商入局；OV、三星等传统手机厂亦走向转型，传统按键手机被摧枯拉朽的快速淘汰。 如诺基亚、摩托罗拉等厂商或被收购、或放弃手机业务、或倒闭关停。至 2015 年前后，全球手机格局基本确定，手 机智能化的革命基本结束。
在智能手机革命进程中，技术企业战略至关重要的作用：（1）诺基亚局限于塞班系统弱生态，随后又与微软合作开发 Windows Phone，迟迟不拥抱安卓生态，导致用户不断流失，最后不得不放弃手机业务；相对而言，三星、OV 等厂商 安卓化转型速度较快，快速取胜。 （2）苹果、三星、华为技术及垂直整合能力较强。三星作为手机厂商，同时生产芯片、屏幕及多项零部件；华为、苹 果自研芯片高度整合供应链。内部供应&垂直整合供应链下，三家厂商在与传统厂商的竞争中优势凸显。对比下，索尼对内部整合能力差，使其产品力及性价比低下，在日本以外的市场快速被苹果、三星、华为击垮。
（3）苹果强悍的技术优势协助其成为全球竞争龙头。苹果作为 PC 厂商入局，自研 A 系列芯片远远领先竞争对手的高 通骁龙、三星猎户座及华为麒麟，为其争取技术优势。iOS 流畅的使用体验对比早期安卓亦优势明显，使苹果在早期 竞争中形成品牌溢价，可以以高售价攫取大份额市场，在高端市场一枝独秀。
2、国内市场：激烈竞争下华为、小米脱颖而出 智能化转型不力，诺基亚技术优势丧失，市场份额急速减小，国内智能手机需求则与日俱增，市场前景广阔，新势力 厂商抓住技术变革入局，展开激烈竞争。国内苹果、魅族、小米、OV、华为、中兴、酷派、联想等诸多手机制造商涌 现，激烈竞争。智能手机技术竞争愈加激烈，洗牌加剧，“中华酷联”时代退去，小米、华为突出重围，最终逐渐形成 “VO 荣米华五强”的稳定竞争局面，龙头集中度提升。 产品力为王，软硬件技术壁垒打造产品力，构造品牌护城河。华为科技为先，积极自主研发迈向高端，芯片自研能力 的成熟是手机业务成功的关键，抢先布局 5G，获得竞争优先性。
华为主动寻求与徕卡合作打造核心优势，2016 年首 次搭载徕卡双摄的华为 P9 发布，结合两者技术优势的 P9 获得消费者好评，全生命周期内卖出 1200 万部。 品牌向上，华为借力保时捷打造高端奢侈品牌形象。2016 年华为发布 Mate9 保时捷设计旗舰机，售价达 8999 元，并 在此后发布多款保时捷设计款，最高售价达 13999 元。借力保时捷与徕卡，华为成为能与苹果比肩高端市场的国内唯 一厂商。IDC 数据，2020 年上半年中国 600 美元以上价位智能手机份额中华为以 44.1%超越苹果排名第一。
供应链垂直整合全面降本增效，布局完善。小米团队拥有丰富硬件开发经验与供应商资源，拥有顶级供应商高通等公 司背书，陆续打通供应链，完成软件+硬件全面布局，极大降低了生产成本，从而以高性价比与极致性能一举赢得消 费者口碑；三星电子实现电子行业上下游全覆盖,智能手机核心零部件全自产自研，通过上下游产业联动根据下游需 求端变化及时调整上游研发布局，紧抓市场脉络。
在激烈行业竞争中，主打运营商定制机的“中华酷联”中却只有华为得以突出重围，成功转型。与华为同为通信双子 星的中兴，由于自身自主研发能力弱于华为，进行战略转型成本较大，因而逐渐在智能手机技术上落后，最后失败。 相比之下，华为由于自身体量较大，研发能力强，能在不断试错的情况下推出 Ascend 系列，并加以自身芯片技术的 不断研发投入最终转型成功。 同属国产老牌手机厂商的 vivo，同样成功突出重围，智能化转型，其成功离不开对自身差异化定位的明确与基于消费 者需求的产品精准迭代。vivo 通过不断巩固其手机音质、工业设计方面的优势打造差异化比较优势，从而在市场上立 足扩张。vivo 在差异化竞争同时在高端市场不断突破，在设计、影像、性能，智慧体验等都拥有良好口碑。
二、技术：电动化&智能化，技术决定车企产品竞争力
2.1、电动化：纯电平台布局渐趋成熟，插混化成车企新方向
2.1.1、纯电：比亚迪、吉利技术稳固，新势力技术迸发
当前纯电汽车面临（1）续航里程焦虑和（2）汽车行驶安全性两大痛点，同时（3）产品智能化水平亦成影响消费者感 知的直接因素。纯电平台作为解决产品痛点、增进驾乘体验的核心手段，成为车企在纯电市场竞争的胜负手。主流车 企在纯电平台上也展开了激烈的竞争： 1、比亚迪 e 平台 3.0：十年技术厚积薄发，新摇篮赋能公司强势增长 21 年 9 月，比亚迪 e 平台迭代至 3.0 版本，从整车构建层面为纯电车提供设计车、造车解决方案,实现纯电车的造车 标准化。
其在电动化、智能化具备诸多优势： （1）e平台3.0 集成比亚迪核心三电技术，刀片电池将电芯与车身底盘一体化，提升使用空间同时增强安全性。CTB 技术亦提升单车带电量及汽车续航里程，缓解汽车里程焦虑，一箭双雕。（2）采用了全新一代 SIC 电控、八合一电机 总成等核心技术，赋能产品高性能，消费者可使用两驱车能耗享受四驱车性能。（3）智能化升级，基于整车控制融合 创新，并打造BYD OS，为高级别智能驾驶提供高标准协作体系。
同时，e 平台 3.0 具备高拓展性，实现了整车架构平台化。e 平台 3.0 可实现从小型车到大型车的全车型覆盖，促进 公司产品研发标准化，保障新品节奏，充实比亚迪纯电产品矩阵。基于 e 平台 3.0 出品的海洋系列，如海豹、海豚、 元 PLUS 等新车取得成功，进一步扩大公司市场竞争优势。
2、吉利 SEA 浩瀚架构：吉利纯电竞争核心，五大模组集大成 20 年 9 月，吉利发布 SEA 浩瀚纯电架构，该架构具备“全尺寸覆盖”、“硬件、软件和更广泛的集成能力”的特点， 推出伊始便成吉利纯电核心竞争力。基于 SEA 浩瀚架构打造的极氪 001 及极氪子品牌，已成为吉利在新能源市场的突 破口： （1）高覆盖度：可覆盖轴距 1800mm-3300mm 范围，从紧凑型到大型，并支持轿车、SUV 等不同类别车型。
（2）智能化： 可实现全场景、全生命周期的 FOTA；并在 25 年之前支持在开放道路上实现高度自动驾驶。（3）电动化：性能上，最 高 600kW 的双电机布局，百公里加速 3s 以内。配备 800 伏高压系统，支持更高水平的快充。电池上配备宁德时代麒 麟电池，轻松实现整车 1000 公里续航。 21 年 4 月极氪 001 正式上市。极氪品牌的亮相极大促进了吉利在纯电市场的竞争力，SEA 浩瀚架构在其中打下坚实基 础，目前极氪 009、极氪 X 已先后上市，有望带动吉利更进一步。
3、其他传统自主：长安纯电多线并进，埃安 AEP 3.0 主攻架控 目前，长安纯电平台主要有方舟架构（MPA 平台）、EPA 平台、CHN 平台三种，分别应用于长安、深蓝、阿维塔三个品 牌上。其中 EPA1 平台：（1）集成长安新一代超集电驱，首创微核高频脉冲加热，最高效率可达 95%；（2）iBC 数字电 池管家实现数字温控管理&航天级全电池隔热技术，高效散热；（3）长安智慧芯：智能整车域控制器，多核 MCU+MPU 的主芯片架构，全域极速 OTA。 CHN 平台则由长安、华为、宁德时代联合研发：（1）长安：CHN 平台搭载 750V 高压充电系统，并搭载业内领先的超感 系统+超算平台，可实现面向城区复杂路况的高阶智能驾驶。（2）华为： Huawei inside（HI）模式，提供全栈智能汽 车解决方案；（3）宁德：搭载宁德时代 CTP 三元锂电池包，阿维塔 11 可提供 680km 和 555km 两个续航版本。
22 年 11 月，埃安发布 AEP 3.0 平台，在继承原 AEP 2.0 大空间、长续航、高安全等优势的基础上，更加注重架控体 验，在性能各方面全面升级。利用其先进的超跑级电驱技术引入超跑科技，让电机始终处于最高效运转区间，提升起 步扭矩的同时降低能耗，带来最快 300km/h 的表现。AEP 3.0 平台的首款车型 Hyper GT 已于日前上市，对埃安如虎添 翼。
4、新势力：理想纯电路线发布，蔚来小鹏新平台迸发 蔚来：蔚来目前使用 NT2.0 平台，并广泛应用于 ET7/ES7 等车型上，全新 ES6 亦配备此平台。该平台更注重智能层面 的体验，平台搭载激光雷达，并采用行业领先的量产自动驾驶技术。旗下首款车型蔚来 ET7 除了搭载有高精度定位和 激光雷达外，还配有 4 颗 NVDIA Drive Orin 芯片，在汽车算力上全面升级。
2.1.2、插混：串并联or增程，技术、市场及成本的多重选择
在纯电之外，插混作为电车的另一形态，由于其在技术上免除了里程焦虑，可以使消费者以低成本享受电车高性能， 更容易为传统油车用户所接受，因而在市场上逐渐崛起，并引发自主车企的插混化现象，车企在插混领域布局颇多， 竞争趋于激烈： 1、比亚迪 DM-i/DM-p 技术：开创插混元年，公司领先插混市场的制胜之本 DM-i 超级混动 21 年 3 月推出，广受市场认可，超级混动技术以电驱动为主、发动机为辅的混动技术。亏电油耗低至 3.8L/百公里，综合续航里程突破 1200km，百公里加速时间比同级别燃油车快 2-3s，实现超高效率和超低油耗。平台 核心部件主要包括双电机 EHS 超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、混动专用功率型刀片电池。
以及整车控制 系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统等。 借助 DM-i 超级混动，比亚迪插混车型实现了： （1）售价低：比亚迪利用自身技术及其良好的成本控制能力，比亚迪插混车型价格显著低于市场竞争者。（2）油耗 低：DM-i 为混联式系统，以电驱为主，发动机始终工作在最高效率阶段，油耗低，经济性好。（3）噪声低，动力强， 带来更舒适驾乘体验，80%以上情形可电机驱动，且动力强劲。
2、其他车企：长城、吉利、理想表现突出，车企插混化明显 其他车企中，以长城、吉利、理想为代表的自主车企，亦在插混市场上表现突出： （1）吉利：21 年 10 月，吉利发布雷神混动系统。该混动系统可覆盖 A0 级至 C 级的全部车型，包含高效引擎、高效 传动、E 驱、雷神智擎 Hi·X 四大模块，其混动系统包含「DHE15」（1.5TD 混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD 混动 专用发动机），以及「DHT」（1 挡混动专用变速器）和「DHT Pro」（3 挡混动专用变速器）。
（2）长城：Hi4 系统。在此前柠檬 DHT 系统的基础上，长城发布全新智能四驱电混技术 Hi4，采用前后轴双电机串并 联电四驱创新构型，配备 iTVC 智能扭矩矢量控制系统、Hi4 混动专用发动机和变速器，拥有 50:50 轴荷分配。 Hi4 采用前后轴双电机串并联电四驱创新构型，真正实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。 长城宣布，到 2024 年，长城新能源将全面普及四驱，并实现技术开源，开启全民电四驱时代。 （3）理想：增程式解决方案。理想增程技术由增程器、三元锂电池、双电机、发电机组成，可依据不同使用环境切换 “混动模式”和“纯电模式”。1）纯电模式下：优先使用电池组电量，当 SOC（State of Charge 荷电状态）低于 17% 时增程器介入，有效节约油耗；2）混动模式下：增程器在 SOC 低于 72%时介入，但当 SOC 低于 60%时，混动模式无法 开启，为了保持充足电量支持车辆驾驶。
2.2、智能化：智能驾驶&智能座舱，车企竞争新战场
2.2.1、智能座舱：乘坐体验核心，理想及新势力领先
智能座舱将仪表及车内娱乐、控制设施集成，并基于用户交互体验进行改进，可极大程度提升汽车乘坐体验。智能化 时代，智能座舱在产品竞争力中的地位日益凸显，已成为衡量车企研发能力的有效载体，亦是测度品牌对汽车内部设 计理解程度的合理标尺。 智能座舱包含软件、硬件两大维度。其中硬件包含屏幕、智能化座椅及控制零件；软件包含车机等娱乐、控制系统， 如内置 OS，智能助手等，并采用语音交互控制、多模块交互控制等交互方式进行操作，相对传统燃油车对控制模式和 娱乐项目进行全面革新，使电车在体验上大幅领先于燃油车。
智能座舱的地位让车企对其布局密集，其中理想作为新势力的佼佼者，在智能座舱领域大幅领先： 1、 传统自主：积极布局智能化亮点频出 相对于新势力，传统自主车企在智能座舱上研发相对滞后，但布局积极亮点频出。我们以比亚迪宋 PLUS DM-i、长城 哈弗枭龙 MAX、长安 CS75 plus、吉利银河 L7、大众 ID.3 为例，可以看出传统自主车企中，智能座舱芯片等硬件大多 基于供应商生产，采用消费级车载芯片，而子品牌汽车配置更高，相较自身具有硬件优势，对比合资企业则在屏幕数 量上占据优势，吉利银河 L7 的配置在同级别处于领先。
交互与软件领域上，传统自主企业积极建立应用物联网生态，依托自身广泛消费者市场与互联网企业大数据分析能力， 针对消费者进行差异化定制服务。其中比亚迪，长城专注于车载软件应用生态的接入、长安，吉利积极推动自主研发 的硬件、软件结合的生态平台服务支持。其中，长安与腾讯联合成立梧桐车联，为车企提供智能解决方案，实现技术 输出，目前已与奇瑞旗下捷途汽车达成战略合作；吉利、亿咖通、沃尔沃智能产业链实现软硬件与整车全覆盖。交互层面上，传统自主车企语音交互均较为完善，其中吉利凭借自身完善的技术自研与合作体系，技术自主性较强， 长安与百度语言大模型文心一言合作，能提供更有效的文字理解能力与多模态输出能力。
2、新势力：智能座舱为主要卖点，理想“家”属性制胜 相较于传统自主车企，新势力集合科技等要素，对智能座舱更为重视也更加投入。在新势力中，理想以“家”要素作 为产品核心，强调家庭感和居家体验，在智能座舱上投入最大，技术领先竞争者。我们以理想、蔚来、小鹏的旗舰级 竞品 L9/ES7/G9 为例，可以看出理想 L9 在屏幕数量、互动体验及芯片算力上略胜一筹。理想智能座舱的流畅度、逻 辑度在行业内处于领先地位：交互领域上，理想、蔚来、小鹏等车企亦进行了大量布局，提升最大控制人数及识别精准度等，相较传统自主车企具 备一定优势。其中理想自研识别算法 MSE-NET,将理想同学在实车场景下唤醒/识别准确率提升至 98%；行业挑战场景 理想下同学唤醒率及识别准确率提升至 90%，亦表现出较强的产品力。
此外，体现在家用上，理想以语音交互为核心，融合手势识别等多模态协作。理想通过 3D ToF 传感器和 6 颗分布式 麦克风，融合手势、语音、触控三种方式，任意位置乘客都能以自然舒适的方式和车交互。理想自研 MVS-NET 算法降 低手势交互误检率达 50%，车内交互手势舒适区域扩大一倍。 理想的智能座舱完美适配了其“家”的产品属性，尤其自身家具化的座舱配置与智能化相结合，切合自身产品定位， 成为理想 23 年的制胜之匙。
2.2.2、智能驾驶：未来市场演绎基石
智能驾驶使汽车突破个人时间边际，极大改善安全性：（1）传统上汽车以手动驾驶，其使用时长受限于驾驶人状况， 造成车辆平时闲置，限制汽车使用效率。（2）智能驾驶安全性更高，如特斯拉表示其 FSD 智能驾驶可提升安全性 10 倍 以上。（3）智能驾驶提升驾驶体验。目前的辅助驾驶系统已得到市场充分认可，高级别智能驾驶可将驾驶员彻底释放 出来，配合座舱智能化进一步改变产品定义。 智能驾驶对产品力的提升引发车企争相布局，随着电动化的进行，我们认为智能驾驶将成为影响汽车产品定义的新方 向和未来市场技术上的演绎趋势。在智能驾驶领域传统自主与新势力你追我赶：
1、传统自主：现阶段市场主流驾驶技术仍集中于 L2 阶段，属于驾驶辅助，自动化程度较低。未来随技术成熟度以及产业制造工业 提升，道路状况提升，L3、L4 量产实现将快速推进。对比比亚迪汉 EV、吉利极氪 001、长城魏牌摩卡 PHEV 及长安阿 维塔 E11 可以发现，吉利推出的极氪 001 在量产车型中的智能化程度相对最高,比亚迪汉 EV 在智能化方面的投入相对 较少,长城魏牌芯片算力优势突出，长安阿维塔得益于长安、华为、宁德时代三剑合璧，智能驾驶配置最高。 比亚迪智能驾驶起步较晚，但今年上海车展智能驾驶芯片独角兽地平线宣布，比亚迪基于该公司的征程 5 芯片将于年 内量产，支持 16 路摄像头感知计算，功耗比高于特斯拉 FSD，说明其正积极推动自身智驾技术进展。
长城汽车的魏牌城市 NOH 系统在感知层面，依靠独创的“双流”感知模型，可以提前监测到红绿灯并识别，并通过 Transformer 模型技术自研 BEV Transfomer 用于解决城市路况。BEV 融合感知如同“上帝视角”，正成智能驾驶主流 趋势。
2、新势力：小鹏暂时领先理想迎头赶上 新势力当中，小鹏进入智能驾驶领域较早，目前处于新势力中领先地位，在 23 年新电动架构下智能驾驶水平将进一 步增强。 理想在智能驾驶领域迎头赶上。1）理想重视智能驾驶系统，对研发成本及人员的投入逐年递增，目前差距已逐渐缩 小。2）理想 22 年 6 月后所有车型都将配备 L4 级自动驾驶必要硬件，并开始向城区场景迈进。同时，理想将在 23 年 Q4 开放城市 NOA 用户内测，并逐步摆脱对高精度地图的依赖。 理想标配智能驾驶功能快速迭代系统。
1）智能驾驶系统需要收集数据进行训练不断升级，而数据规模与系统上车量 紧密相关。大部分车企跟随特斯拉的策略：智能驾驶系统单独收费。2）理想在智能驾驶研发起步较晚，为了追赶先行 者，理想汽车实行标配策略。理想汽车的爆款车型会增加系统装车量，带动智能驾驶进入良性循环。截止 23 年 3 月， 目前理想汽车智能驾驶总里程超过 5.5 亿公里，这些数据累积为智能驾驶系统迭代提供基础。
三、产品与营销：电动潮流产品定义焕新，车企品牌重塑寄托高端梦想
3.1、品牌：矩阵全面or精准，品牌向上趋势明显
3.1.1、品牌矩阵：高端化&电动化&智能化下产品定义焕新
电动化、智能化、高端化的浪潮亦极大改变了汽车的产品定义。凭借着优异的智能化水平和电机强力的动力体现，电 车对传统燃油车形成颠覆性冲击，并分化出不同种类的消费群体。因而，车企在各细分领域的品牌&产品布局和产品 定义意义凸显。 其中，比亚迪产品矩阵最为完善合理，作为行业龙头确定性高；吉利、长安等车企产品矩阵分布广泛，具备竞争力； 理想对产品定位精准，“家”概念深受消费者认可，在市场上一枝独秀。
1、比亚迪：品牌&产品矩阵完善，产品竞争力优势显著 王朝、海洋为基石，夯实 10-30 万基础市场。比亚迪品牌以王朝、海洋系列为主力（1）王朝系列主要为秦、汉、唐、 宋、元等，借助历史底蕴主打内饰的豪华和厚重，更容易被传统油车用户接受，是公司销量的绝对主力。（2）海洋系 列基于 e 平台 3.0 全新出炉，主打运动和年轻化，如海豹、驱逐舰等。王朝、海洋两条线遍布 10-30 万市场，并在定 位上互有区分避免同门内耗，其充实的产品矩阵夯实比亚迪成功的基础。
腾势扩张高端市场，集团高端确定性强。腾势品牌作为比亚迪与奔驰联合设立的子品牌，扎根 30-60 万市场，主打高 端豪华。首款车型腾势 D9 定位为豪华 SUV，目前单月销售已破万；后续车型腾势 N7、腾势 N8 也即将上市，主打硬派 越野 SUV，进一步弥补产品矩阵，品牌目前增长确定性强，持续提升比亚迪豪华车地位。 年底形成完整品牌矩阵，竞争优势持续扩大。年初，比亚迪发布仰望品牌，主打高端豪华定位百万级，仰望 U8 集合 比亚迪“易四方”等六大技术于一体，利用技术优势冲击豪华市场。此外，比亚迪还规划有 60-80 万区间的“F 品牌”， 目标小众个性化定制市场。至年底，比亚迪有望形成遍布 10-100 万级的品牌矩阵，远远领先于友商，集团竞争优势 持续扩大。
2、吉利：传统品牌基础牢靠，混动&纯电并进公司强势转型 吉利作为燃油车时代自主车企前列之一，在电动市场上布局领克/银河/极氪/几何/睿蓝等五大品牌，实现对 5-30 万+ 市场的全覆盖。 集团纯电与插混并进：纯电上，吉利布局极氪/几何/睿蓝三大品牌，其中 1）极氪定位高端豪华，001/009 主打 30 万 以上市场，极氪 X 下放至 20 万冲量，其豪华感深得消费者认可，是吉利纯电的头牌。2）几何：定位 10-20 万中端消 费市场，估计普通消费者油电转换需求。3）睿蓝定义换电轻出行，其产品遍布全价格带。
插混上，吉利又布局了领克/银河两大品牌：1）领克与沃尔沃合作，扎根 15-30 万插混市场，基础牢靠并在海外认可 度高，是当前吉利传统混动品牌的主力。2）银河品牌主打 15-30 万插混区间，首款车型银河 L7 主攻紧凑型家用 SUV 市场，作为今年新设子品牌承载集团插混新目标。两大插混品牌在设计语言上存在区别，但均以雷神 HiX 混动系统为 核心，具备较强竞争力。
3、其他传统自主：长安产品分布广泛，长城全面转向电动化 长安集团：长安主打长安、深蓝、阿维塔三大品牌。其中 1）长安品牌为原燃油车混动/纯电改动，为油电转换的基本 款型，价格 10-20 万之间，如 UNI、欧尚等；2）深蓝品牌主打年轻、运动，价格 20-30 万之间，为长安电动化转型的 新方向；3）阿维塔定位高端智能，价格 30 万以上，为长安、华为、宁德时代联合打造，华为“HI”模式为其提供智 能化保障。 长安产品条线清晰，三大品牌各司其职，在高中低价位、插混/纯电领域均有布局，较为全面，保障了集团的竞争优 势，目前势头较好。
长城汽车：全面转向电动化，产品矩阵逐渐明晰。长城昔日作为中国燃油车市场领导者，其哈弗、坦克等子品牌在市 场打下了良好的基础。23 年 3 月，长城新能源大会召开，表明公司全面拥抱电动化的决心。 经过整合后，目前长城品牌矩阵主要有哈弗、坦克等传统品牌；同时，长城还设置了魏牌冲击高端市场，其新上市的 蓝山 DHT 大受欢迎，5 月销量突破 5000；长城欧拉布局纯电层面，专注女性消费者；此外，长城在皮卡上的炮品牌亦 奠定了长城在国产皮卡的冠军地位。目前长城产品线逐渐明晰且方向明确，全面转向电动化，伴随产品供给提升，后 其表现值得期待。
4、理想：“家”为定位精准拿捏消费者痛点 理想以家庭用户为核心，家庭属性贯穿理想矩阵。隐藏的用户需求有两种：第一种是用户模糊地意识到需求但表达不 出来、第二种是用户意识不到自己的需求。理想在挖掘第一种需求的基础上大胆定义第二种需求，让驾驶座外的乘客 也感受到尊重，在此基础赋予理想汽车以“家”的定义并以此贯穿整个系列。 “家”的定义被 L 系列有效承载，全系列围绕“家”打造：安全、空间、舒适。各维度分别被理想产品从各方面承载， 理想 L8 和 L9 成为 30—50 万中大 SUV 销冠说明理想的理念已经得到市场认可，L7 作为基础款发售亦大幅提升理想销 量，Q1 公司业绩大超预期。
3.1.2、品牌向上：电动化带来价值重塑，品牌向上趋势明显
电动化趋势下，原有燃油车市场竞争格局被推翻，市场迎来洗牌。传统合资车企（1）出新频率缓慢，（2）产品竞争力 低下，（3）维持传统高定价性价比低下，在电动市场不再握有竞争优势，给予国产厂商价值重塑的机会。
如奔驰、宝马、大众在优势区间内布局缓慢，市场被自主车企蚕食。奔驰 EQE 22 年底推出；大众 ID.7 刚于上海车展 推出，22H2 上市；宝马 i5 则于 5 月底刚刚发布。落后的产品规划，过高的价格和配置上的不足，使其核心的高端豪 华市场被蔚来、理想等自主车企占领。丰田 bZ 系列产品出新缓慢且产品力低下，销量远不及预期；在国产车企频繁 出新的攻势下，海外车企供给不足，逐渐处于下风。 长期以来自主车企在燃油车竞争中居于劣势，不得不以低价竞争获取市场份额。电动时代合资车企品牌价值不再，传 统高端豪华宝马、奔驰、奥迪等品牌在高端市场亦不再具有优势，自主车企趁机抢占 20 万以上中高端市场，品牌向 上趋势明显。
在国产品牌高端化进程中，部分传统自主车企通过设置高端子品牌，利用子品牌产品冲击高端市场&带动品牌价值重 塑，提升品牌价值。如比亚迪、吉利、长安、广汽等，均有子品牌设置和布局。各子品牌多具有独立的 Logo，相对母 公司独立管理，母公司产品则集中于原有 10-20 万价格区间，改变消费者品牌认知以实现价值重塑。 进入 22 年下半年，传统自主对子品牌的布局明显加速，自主品牌高端化趋势显著。其中比亚迪、吉利、长安在子品 牌建设上相对成功：
其中： （1）比亚迪：品牌矩阵即将完成，腾势&仰望承载集团高端化。其中与奔驰合作的子品牌腾势扎根 30-60 万市场，腾 势定位高端弥补了比亚迪此前产品矩阵没有 30 万以上布局的空缺，增强了比亚迪对蔚来等新势力的竞争力。 仰望品牌基于豪华，目标市场百万级；23H2 预计推出 F 品牌，目标 60-80 万小众市场。至年底比亚迪即可形成 10-100 万全价格区间的车型覆盖，形成完整的品牌矩阵。目前比亚迪品牌高端化进展顺利，腾势品牌仅凭腾势 D9 单款实现 月销过万，仰望订单亦表现良好，体现比亚迪的品牌重塑和在市场强劲的品牌号召力。
（2）吉利：21 年 4 月，极氪 001 上市标志吉利子品牌极氪的正式出现，售价 30.99 万冲击高端，并于 22 年大获成功 直接带动吉利集团向上。极氪独立于吉利运行，采用独立 Logo，起高端豪华的定位区别于吉利本家和昔日几何等产 品，清晰的定位带来品牌价值飞跃。23 年 2 月，吉利再次发布子品牌“银河”，主攻插混并带有纯电车型，希冀复刻 极氪成功，目前看具备爆款潜力。
（3）长安：22 年 8 月，长安深蓝 SL03 正式上市，长安亦开启子品牌之路。深蓝品牌亦具有独立 Logo，提升辨识率。 11 月，长安、华为、宁德时代联合发布子品牌阿维塔，并推出首款汽车阿维塔 11，集团子品牌布局加速。目前深蓝 已成长安电动顶梁，极大带动集团电动化。 其他品牌上，如奇瑞、一汽、上汽亦有子品牌布局，未来随油电替代持续及国产品牌的持续崛起，高端子品牌已成为 自主车企必经之路，其建设将不断继续，矩阵亦将得到完善。
3.2、产品：4-5月新品集中放量，多家车企爆款投放
车企产品线及产品后续规划是车企销量的重要影响因素之一，新品的推出及产品线的变更将有效带动车企向上。4 月 中旬上海车展，自主车企新车于车展上集中展示，并在 Q2 集中投放。进入 5 月中下旬，新品投放强度加快，比亚迪、 吉利、蔚来等车企均有爆款登场。总体来看，比亚迪、吉利、长安在产品规划上将得到明显增量，建议关注以上车企新品推出节奏。 我们认为，就 23 年 Q2-年底的新品投放情况：（1）比亚迪投放力度大规模强劲；（2）吉利银河、极氪 X 有爆款潜能， 将为吉利在 23H2 集中放量，下半年吉利有望强势；（3）长安：深蓝 S7 上市弥补深蓝矩阵空缺，将有力促进集团电动 化；（4）蔚来：ES6 更新至 NT2.0 平台，作为销售主力将带动未来集中放量。（5）长城：新能源化持续推进，魏牌蓝 山&哈弗枭龙新品重回定位，增量显著。
3.3、定价能力：比亚迪成本优势明显，理想加大自研力度
3.3.1、比亚迪成本优势明显，引领油电价格拐点到来
在市场竞争中，产品定价会直接影响消费者的选择，尤其在竞争激烈的 10-20 万市场，产品性价比成为消费者关注的 核心，车企产品力不仅仅与技术，更与产品价格直接挂钩。因而车企对产业链的垂直整合能力和产品定价权至关重要， 从而影响市场竞争。 我们认为，比亚迪作为行业龙头，凭借其出色的成本控制和供应链整合能力，已牢牢掌控 10-20 万市场定价权，在市 场竞争优势明显。（1）比亚迪通过降低配件成本、生产成本并采用内部供应商控制 DM-i 的成本：配件成本上，用油 冷离合器代替水冷离合器，效率提升 30%的同时让成本得到显著下降；（2）供应链上，比亚迪使用内部供应商，尤其 在电池领域可实现公司自给，因而成本较低。
比亚迪今年的“油电同价”策略影响其他车企定价，彰显公司定价权。在比亚迪降价的刺激下，市场竞争对手不得不 跟进。在 4-5 月新品集中上市期。多家厂商的爆款新品定价下移： （1）吉利极氪 X、银河 L7 两款新车售价远低于预期，极氪品牌 18.98 万起，使其作为豪华品牌价格下探到 20 万以 下；银河 L7 定价 13.87-17.37 万，新车售价低于 15 万，更低于我们此前 18-20 万起售价的预期； （2）长城魏牌蓝山，作为理想 L8 竞品，售价仅 27.38 万起，和理想拉开 6 万的价格差，低于我们 30-35 万的价格预 期。（3）深蓝 S7 相较预售价降低 2 万，自身中型车价格下探，相对同价位竞品优势十足。（4）小鹏 G6 较预售价下降 1.5 万，仅 20.99 万起售，更增添了其强劲的竞争力。
3.3.2、理想：保持合理自研比例，降本举措成效显著
智电时代下，车企加大自研力度。传统汽车业中，车企把大多数零部件交给供应商生产，自己负责技术发包。但在智 电时代，车企开始自研核心零部件（如电池、芯片），有以下原因：1）车企对核心零部件技术标定能力在减弱，不再 能够引领零部件厂商的研发，反而会逐步丧失核心技术的主导权，乃至定价权。2）电动车的迭代周期缩短，而供应商 研发周期长，如果车企不自研，产品下线会落后一大截。3）自研关键技术可以省却毛利差价，提高成本竞争力；同时 随着产品走量可以平摊研发成本。
成熟供应商合作，不自建工厂；2）芯片、计算单元相关模块，理想和芯片厂商合作研发，不自建工厂；3）电池相关 模块，理想与合作伙伴共同设计、开发电池组（不做电芯）；4）电驱相关模块自建工厂：苏州碳化硅工厂、常州驱动 电机厂、绵阳增程器厂。 电池模块：理想与欣旺达、蜂巢开展合作，深度参与下一代电池技术研发。供应商为理想建立专有生产线生产理想自 研电池 PACK，产出电池将分别用于 L8 和 L7 Air。相比于蔚来和小鹏，理想过去增程为主的车型对电池研发需求不 高；随着理想布局纯电车型，已加大对电池技术的研发力度，掌握技术主动权。
3.4、渠道&营销：电动化加速下车企网点布局加速
销售渠道布局影响车企覆盖区域范围，从而影响门店总客流人数，最终影响车企销量。因而车企在市场的营销渠道建 设对产品销量意义深远。我们认为，传统自主目前集中于子品牌建设，吉利极氪/银河、长安深蓝铺开较快；新势力上 蔚来小鹏领先，但理想扩张迅速，有望在年底抹平差距：
1、传统自主：高端子品牌建设带动新网点建设 传统自主车企母品牌经过多年运营，已建设完全。如吉利、长城、长安、比亚迪等均在燃油车时代便已在全国建立了 完善的销售网络。但随着电动化及电动化带来的品牌高端化，传统自主品牌纷纷设立高端子品牌，以提升品牌价值， 与新势力和特斯拉抗衡。因而目前传统自主车企的渠道建设以子品牌为主： （1）腾势作为比亚迪高端品牌，自 22 年起开始布局目前已有超 200 家门店，覆盖 116 座城市，形成基本完全的销售 网络。腾势采用完全直营的经营模式，线上+线下相结合，优化自身服务，使其最大化满足消费者需求。
（2）吉利极氪加速布局，截至 4 月 30 日，极氪线下直营门店累计超过 290+，覆盖全国近 70 个城市，平均每两天建 成 1 家门店，极氪的自建充电站已布局全国 120 个城市 680+个站点，极大保障品牌销售。银河子品牌则采用授权模 式，于 6 月 5 日同步开业 225 家授权店，预计年底达 600-700 家，全面追赶比亚迪脚步。 （3）长安深蓝目前已有超 1000 家门店。深蓝相对吉利银河、比亚迪腾势起步较早，相对于长城布局速度快，目前门 店较多有效保障了品牌客流和销售状况；长城魏牌则有门店约 400 家，目前蓝山销量迅猛，有望带动长城门店建设向 上。
2、新势力：小鹏蔚来不相上下，理想奋起直追扩张快速 造车新势力入场时间晚，营销基础薄弱，相对于传统自主渠道建设相对滞后。目前小鹏、蔚来相对领先，小鹏已有超 400 家门店，蔚来则有 372 个；理想布局相对滞后，目前有门店数量已经超过 300 家，亦采用直营模式，预计到 2023 年年底有 410 家零售中心。 与友商对比，虽然理想门店数起点较低，但开店速度不慢于友商，由于起步慢的门店数差距将在年底被拉平。同时， 理想单店效率远超友商，理想初期平均单店效率 150 辆/季， 远超新势力友商 80-90 辆/季，后面由于开店加速摊 薄单店销量，但单店效率仍在友商中居于前列。
四、出海战略：出海2.0时代来袭，海外是车企竞争新战场
4.1、国车出海2.0时代来袭，自主车企海外持续突破
随着国内电动化推进，中国已成为全球电车领导者。22 年中国电车销量 649.4 万辆，占全球销量的 60.9%。而汽车电 动化也带动国车出海进入 2.0 时代：（1）第一代出海以上汽、奇瑞、长城为主，主要出海均价约 1.2 万美元的燃油车， 主要出海亚非欠发达国家；（2）第二代出海以比亚迪为代表，传统自主亦先后转型出海新能源汽车，实现了西欧市场 和车价的突破。
自主车企在价格和技术上同时具备优势：（1）根据海关总署数据，5 月国车出海均价为 2.06 万美元，远低于海外新车 均价。（2）国车在智能化、电动化水平上领先，自主汽车相较海外车企更强调驾乘体验，智能化配置更高，且性能也 处于领先。在两大优势下自主车企出海优势明显。 车企潜能兑现，23 年我国汽车出海势头迅猛。（1）乘联会口径，5 月乘用车出口 30.2 万辆（含整车及 CKD），同/环比 68.7%/0.7%，1-5 月累计 134.5 万辆，同比增长 112%。（2）电车出口 9.2 万辆，同/环比+135.9%/+2.2%；1-5 月累计 40.6 万，同比+162%。
以欧洲为例，在欧自主车企中，上汽、吉利表现亮眼。1）Q1 上汽销售 2.7 万同比+158%，主力为上汽名爵 MG4/MG HS 等，其中 MG4 Q1 销售 1.3 万辆为新上市车型，是大众 ID.3 的主要竞争对手，对紧凑型市场渗透力强悍。2）吉利领 克 Q1 销售 8257 辆同比+156%，在插混退补的情况下依旧实现强力增长。3）其他自主车企，如比亚迪，蔚来等亦有所 突破。 我们认为，出海将成车企增长新空间。目前海外电动进程相对落后，随着国内电车渗透率不断提高，国车出海将在未 来成为车企销量新增量。此外，出海汽车的高定价在为车企提供增量的同时还为其提供高额利润，进一步拉高单车 asp 及单车利润。在出口上的布局对车企未来竞争至关重要。
4.2、车企海外布局加速，出海潜能逐渐兑现
在出海上，我们认为：（1）长城、长安、奇瑞、吉利等传统车企在海外布局业已成熟，处于油电矩阵转换的过程中， 出海态势较为稳定，电动化将为其海外销售带来显著提升。（2）比亚迪在营销、产品、布局上均有快速提升，海外工 厂快速建设且 23 年来势头迅猛，持续看好；（3）吉利极氪将于 23 年 h2 出海，极氪在定位、设计上均贴合欧洲消费 者倾向，其产品力与 BBA 等本土豪华车企比较亦有优势，欧洲血统为其提供保障，值得期待。
4.2.1、比亚迪：国产龙头海外加速扩张，发展中国家到发达国家渐进发展
21 年起比亚迪发布乘用车出海计划，随后取得飞速进展。截至 2023 年 5 月，比亚迪乘用车已进军全球 70 多个国家地 区，包括日本、德国、瑞典、泰国、印度、澳大利亚、巴西和挪威，并在近 400 个城市销售。比亚迪进入市场、技术 合作、建立经销网络、建立海外工厂多方并行，多维度积极扩张海外市场。 比亚迪目前以王朝系列元 PLUS（海外为 ATTO 3）、汉 EV 和海洋系列海豚为销售核心，针对缺乏自主汽车工业国家发动猛攻。其中 ATTO 3 在泰国、以色列、巴西等国热销。23 年比亚迪加速海外扩张，先后在日本、欧洲上市，3-4 月， 比亚迪在巴塞罗那等地举行发布会，高调进军西欧、南欧市场，并将在 H2 上市海洋系列旗舰海豹。
此外，比亚迪也抓紧海外建厂，改善海外供应并规避潜在风险。（1）22 年 9 月，比亚迪投资 179 亿泰铢在泰国建设电 车生产基地，23 年 1 月又投资 38.9 亿泰铢建设电池工厂，此外比亚迪也有在越南、菲律宾选址考察，加强对东南亚 市场的供应。（2）22 年 11 月，比亚迪于巴西建设工厂，预计 24 年投入使用。（3）比亚迪亦在欧洲，如德国等国家开 启建厂选址谈判。 随着海外销售渠道的完善和公司积极的海外扩张，比亚迪在海外销量暴涨，5 月销售 10203 辆同比涨 24 倍，1-5 月销 售 63753 辆，同比涨 16 倍。我们预期公司 23-25 年出口 30w/60w/90w，同比+436.5%/+100.0%/+50%，在海外的未来值 得期待。
4.2.2、其他传统自主：车企布局基础稳定，极氪出海未来可期
（1）吉利：2021 年，吉利发布了“智能吉利 2025”战略，计划推进全球化进程重点布局“一带一路”国家，计划构 建全球 600+海外销售网点，并进军欧洲和亚太新能源市场。2022 年，吉利在哈萨克斯坦、挪威、匈牙利等 20 个新市 场积极拓展业务，并在 27 个国家上市了 8 款车型，年出口 10.6 万辆，同比+45%，吉利计划 2025 年海外销量目标为 60 万辆。
（2）长城：截至 2023 年 5 月，长城汽车的业务已经覆盖泰国、老挝、文莱和马来西亚等东盟地区，并计划进军越南、 菲律宾和新加坡三个国家。 2022 年，长城汽车的海外市场累计销量为 17.3 万辆，同比增长 21.3%。在欧洲市场，WEY 品牌的摩卡 PHEV 和欧拉好 猫车型上市。在东盟地区，泰国罗勇工厂成为电动车辆的生产和出口中心，累计产量超过 1 万辆。此外，还在马来西 亚推出了好猫车型，在菲律宾寻求合作伙伴以开拓市场，在拉美地区正式收购接管了戴姆勒巴西工厂，实现了本地化 生产布局。24 年 5 月，长城巴西工厂将竣工投产，届时海外增势将更为强劲。
长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西、澳大利亚、沙特、南非、智利、厄瓜多尔以及欧洲区域内的核心城市商圈均有布局， 并在澳大利亚、南非、中东等重点市场建立海外配件中心库；长城汽车的经销网络覆盖全球，车型出口至 170 多个国 家和地区，海外销售渠道超过 700 家，海外累计销量超过 100 万辆。
（3）长安：4 月 18 日，长安于上海车展上发布“海纳百川”出海计划：到 2030 年，长安汽车将推出不少于 60 款全 球产品；海外布局超过 50 万辆的产能，海外网点数量突破 3000 家。并订立“四个一”目标海外市场投资突破 100 亿 美元，海外市场年销量突破 120 万辆，海外业务从业人员突破 10000 人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。该 计划标志着长安汽车海外进度加速，目前公司泰国工厂正在建设，有望在非中美欧地区率先打开市场。
（4）极氪：上海车展上，极氪发布欧洲战略。极氪欧洲销售公司 CEO Spiros Fotinos 称，极氪在欧洲将以直营模式 开拓市场，力争 2030 年成为欧洲电动汽车市场领导品牌。2023 年首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿 姆斯特丹，年内完成首批交付，26 年进入大部分西欧地区。极氪 001 竞争力已在国内得到市场验证，且设计欧洲血统 亦符合海外品味，出海前景良好值得期待。
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精选报告来源：【未来智库】
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