“这家合资公司不仅是电动车公司，更像苹果、华为，产品不仅有电动车，还有智能终端产品，而 Polestar OS 连接所有终端。”
尽管专访前，我已经被紧急灌输了一些访谈的背景资料，但当沈子瑜说出这番话的时候，我还是挺震惊的，因为在此之前，没有一家在中国的汽车公司是这个样子，更别说一个合资公司了。
我认识子瑜已经很多年了，之前的他，身份一直是一个 TO B 的公司领导人，而且业务范畴集中于智能座舱的领域，很多技术类合资公司，很多吉利、领克、几何车型的车机背后，都有他的影子。
而最近几年，他的进化和迭代到了令人惊讶的地步，智能座舱的业务延展到了 smart ，路特斯等品牌，芯擎开始踏入了芯片的领域，从星纪时代再到星纪魅族又拓展到了手机等消费品的范畴，而现在又通过和极星的合资公司进入了整车，开始有了主机厂的身份。
上一次见他，是通过视频的形式约的一个专访，伦敦时间的早上 6 点多，把刚起来头发杂乱的他拖到了视频摄像头的面前，当时聊了很久的亿咖通的全球战略，我对他的一句话印象特别深刻：“亿咖通要成为全球性的智能电动车核心技术提供商，那它必须和全球前 5 大的汽车品牌合作”。这就是他们现在正在做的工作，未来应该会有令人惊讶的消息公布。
这次的合资 到底是一个什么模式？
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而今天这个合资事件会比上面的技术出海更为复杂一些，也许很多媒体人都没能搞清这背后的关系和比较复杂的公司逻辑：
1：你可以简单的理解为，类似戴姆勒和北汽在中国建立北京奔驰这样一个合资公司，极星汽车和星纪魅族在中国也成立了一家类似的合资公司，这是理解的第一步。
2：和上面一般同股比不同的是，星纪魅族在这个合资公司里占 51% 的股份，极星是 49% 的股份，因此星纪魅族是这家合资公司的控股方。
3：这家公司和普通的汽车合资公司不同的是，他不仅有汽车产品，也会有其他科技数码类产品，虽然都会用极星这个品牌，应该大多采用极星总部的强大设计能力，同时对接中国强大的硬件研发和制造能力，包括星纪魅族本身所拥有的手机在类的数码产品研发生产能力。
4：最后要说明的是，这家公司会把软件能力摆在一个很核心的地位，那就是 Polestar OS ，你也可以理解为类似鸿蒙的系统。来连接未来极星中国的产品的各种终端，包括但不限于未来在汽车手机穿戴设备上，都会应用。
沈子瑜很年轻，语速很快，面对面讲话的时候你能明显的感觉到他言语中的能量密度也比较大，需要极速地跟上他思考的节奏。
作为好几家公司的董事长，我问他的时间如何分配，他回答也很坦然，芯擎、亿咖通、魅族，他都有非常强大的帮手在掌控，他只做大方向的把握即可，接下来他的精力应该会更多的摆在整车也就是极星这个合资公司身上。
虽然他来之前，极星 3 、 4 都已经确立，但软件的整合，接下来 5 、 6 等产品的推进落地，都会打上他深深的烙印，极星作为一个来自北欧的全球品牌，和一个差不多和中国智能电动时代同期成长起来的领导人的结合，会产生什么火花，我还真的挺期待的。
以下是新出行贺磊与沈子瑜的专访实录
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贺磊：今天我们来跟子瑜做一个专访，这个专访是基于最新的大背景，基于极星中国的变化。现在我们知道极星可能会有一些在中国的销售产品及形式上会有一些变化。我们了解到这样变化以后，现在子瑜有多重身份，比如星纪魅族、芯擎、亿咖通、极星中国的身份。这 4 个公司（沈子瑜先生）分别会承担一个什么样的角色，在整个业务版图中间？
沈子瑜：谢谢。第一个想跟大家介绍一下，对我来讲我主要是负责两大板块。第一个是做 B To B 的，就是亿咖通科技和芯擎科技，这个板块主要在于它为整车智能化赋能的板块，提供全栈，从芯片到软件，再到整体零部件产品的解决方案，这是亿咖通和芯擎科技做的事情。而且亿咖通也是芯擎科技的股东，是一个比较大的股东。
我们让芯擎科技朝市场化独立发展，并且会在中国单独上市，也引进了一汽集团、红杉资本多元股东。我们认为中国半导体技术一定要在中国本土发扬光大，用更多人使用芯擎的芯片，这是我们目前的想法。
大家都知道亿咖通去年在北美上市，亿咖通作为智能化技术解决方案，甚至还是 Teir1 ，对于主机厂来讲，它需要面对全球的 OEM 的竞争和客户，才能够茁壮发展，这两个是这样的定位，属于 B To B 板块。
B To C 板块主要是星纪魅族集团，这方面目前已经有魅族品牌。我们在 3 月 30 日发布了魅族 20 系列，目前 20 系列以及刚刚 618 销售的魅族 20 INFINITY 都取得了比较好的成绩，所以这部分主要是以魅族品牌，包括魅族手机和 Flyme 直接触达用户心智 B To C 的板块。
这次与极星进行全球战略合作，在中国我们将会建立星纪魅族集团控股的极星中国合资公司。这方面极星作为高端 B To C 品牌，我们提供整个极星电动车。 B To C 板块在 3 月 30 日发布会的时候， Eric 就讲过，他希望把智能终端世界万物连接起来，因此我们提出了全场景、多终端、沉浸式、融合体验的想法，其中电动车是一个很重要的平台。
魅族在领克 08 上已经进行了系统性的合作。极星中国项目，是一个是高端品牌，极星中国会有主导的产品。更重要的是我们在极星品牌上，包括手机产品、未来智能终端产品都在极星品牌上会有相应的产品，让品牌力往上走，这方面是 B To C 的板块，面对用户心智。同时很多 B To B 解决方案，我们很多想法会在 B To C 板块里面率先实践，形成一个良性循环。
TO B 和 TO C 版块的协同
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贺磊：我们大家知道作为 B To B 的企业，大家一般面对全球所有的主机厂，相当于是一个“运动员”。作为主机厂 B To C 板块，特别是 Polestar 中国板块，它是一个“裁判员”，最终决定选哪一些 Teir1 或者 Teir2 。整个版图同时涉及到“裁判员”和“运动员”这两种角色，怎么样做好这中间的平衡？怎么样扩大接下来 B To B 板块在其他主机厂上的应用？
沈子瑜：现在 B To B 板块和 B To C 板块是互不隶属的，两个都是独立的，只是创始人是 Eric 和我，包括其他的投资人和股东。亿咖通和芯擎科技，亿咖通已经上市，它是市场化独立的公司，会受交易所披露的要求，包括治理合规，是面对全球的。
它不隶属代表它们之间并没有太多内部的决策，或者合规相关要求的牵制，它们更加独立。从大背景来讲，汽车工业历史上，整车和核心技术部件提供商、核心技术提供商之间都有着千丝万缕的关系，大家都知道像北美著名的德尔福，包括现在的安波福，早期来自于通用体系，现在更加独立。
包括爱信、现代摩比斯，中国也有很多非常好的零部件企业。这是为什么？这是因为很多整车技术创新需要整车厂实现，整车工厂 B To C 的，技术核心需要整车厂实现。
像德系，也就是博世和戴姆勒集团，康迪泰克和 BMW 保持紧密合作。目前这两个板块，我们主要是聚焦智能化技术，是比较创新的前沿技术，需要很多创新追加时间，这两个板块之间会产生很大的合作，尤其是创办人和股东的关系。
问题是我们真正取得市场认可以后的这些技术，尤其像 Flyme Auto ，Flyme Auto 一定会是全行业最好的智能座舱。
并且我们会通过 Flyme 手机和 Flyme OS 多终端融合，形成我们独有的优势，不能轻易复制的优势。通过 B To B 板块把 Flyme Auto 核心能力给到全行业使用，其实就是这样的一个逻辑。我们要做别人用过的，我们就必须要永远追求最创新，并且永远追求大家都不能够轻易复制。
极星合资公司会做成什么样子？
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贺磊：这个东西我就能够理解了，一方面它们会赋能给 To C 的主机厂， To C 的主机厂其实有技术应用的过程。如果自己有的话，对我们来说前沿技术可以更早地实现或者实验。
接下来我们聊一下极星中国合资公司的问题，我们知道全球都会有一些全球品牌，在中国有落地的合资公司，比如说奔驰原先在中国是独资的，现在与北汽建立了北汽奔驰，华晨建立了华晨宝马。
现在极星作为全球公司，原先以极星中国身份作为销售主体，现在与星纪魅族合资。它同时还会生产一些电子科技类的产品，这个业务模式的创新现在在全球我自己感觉是第一个做这种业务模式的创新。我们为什么要这么做？业务模式创新会带来一些什么样的结果？我们为什么没有以纯粹供应商、 Teir1 或者集成商身份去做这件事情？
沈子瑜：第一个想跟大家介绍的，极星起源于沃尔沃，大家都清楚它是一家瑞典企业，是全球品牌，并且在纳斯达克上市。从产品定义角度来讲，极星产品面向全球市场，与现在所有合资品牌、海外品牌是一样的。
智能电动车发展过程当中，中国市场发展是比较迅猛的。这个过程当中，中国消费者对智能电动汽车的使用和需求也是领先于其他市场的，所以本地化、本土化要求就迫在眉睫。燃油车时期海外品牌产品反而遥遥领先自主产品，包括发动机、变速箱、底盘、悬架，才会有 BBA 的阵营，现在智能电动汽车反而有可能是反过来的。
在此过程当中也是 Eric 的高瞻远瞩，星纪魅族集团也是为了适应整体智能化的演变，以及尽快掌握嵌入式软件，包括半导体核心技术能力背景下建设的 B To C 平台，亿咖通和芯擎也是。在大背景下，我们要尽快让极星能够本土化，并且在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展，这是我们要去做的，这是我们的大背景。
合资公司不仅仅是一家销售公司，更加是中国本土或者是服务于全球极星的，以软件为核心的研发平台。第一步会用 Flyme Auto 基础研发 Polestar OS ，不仅在中国使用，也会在全球使用 Polestar OS 。同时我们也会用手机域，以及多终端融合体验加深极星品牌在中国用户中的心智，以及在中国未来面对其他电动车公司挑战时我们不同的立足点。我希望让大家知道极星在中国不仅仅是电动车公司，而是多终端、智能终端公司。
贺磊：科技公司。
沈子瑜：对，科技公司，它可能像苹果，像大家都熟知的华为、三星公司，产品不仅仅是电动车，可能还有手机、其他智能终端的产品。 Polestar OS 将会是所有的终端，这是我们目前想打造极星中国的位置。
贺磊：是不是可以理解为鸿蒙的那种？
沈子瑜：类似，华为通过鸿蒙驱动“ 1+8+N ”，对于我们也是一样，希望通过 Polestar OS 能够把多终端融合和沉浸式体验给到用户。
贺磊：刚提到 Polestar OS 会反哺到整个极星全球，我们生产的其他硬件设备会不会在全球使用？
沈子瑜：我们会去讨论，这要看不同的市场。中国市场在这方面特别强大，有些市场并没有那么活跃，我们会按照全球需求去做。
为什么不是以供应商或者集成商方式去做？我们希望参与到全球极星产品定义当中去，而不是甲乙方关系。甲乙方关系最要命的事情，是你有很好的技术，但是汽车公司跟你说应该做成这个样子，作为甲乙方关系你要履行合同，必须要做成这个样子。
这种情况下你无法对产品定义有足够的权利去让它成为最好的产品，像我们一直在做魅族手机、 Flyme ，一直是 B To C 的形式。我们通过合资方式，并且以控股方式对产品定义，以及对智能化的定义能力有决定性的。
贺磊：我们在车展上发现极星 4 发布以后，实际上用到了 Flyme Auto Core ，而不是完整的 Flyme Auto 。如果在全新合资公司定义背景下，这个东西会不会发生一些变化？
沈子瑜：是。之前车展时是集成商合作方式，我们提供 Flyme Auto Core 的能力，由亿咖通去做 Teir1 ，整个 HMI ，包括所有用户体验是由极星瑞典这边全球负责的。合资公司以后，我们会完全负责 Polestar OS 。瑞典将会承担品牌、调性、品牌定位，整个 Polestar OS 将会由中国团队全面负责研发，这是第二阶段。
这两个阶段时间线我们在排，平台方面一定会 OTA 到 Polestar OS ，你可以理解成是 Polestar OS 的 1.0 版本和 2.0 版本，未来会有 Polestar 品牌手机、手机域，都会在这个平台上去做，一步步来。合资公司刚刚决定，团队会尽快在一起把极星中国软件研发能力建立起来，会向星纪魅族输送人才和核心技术，我们会尽快拿出一个方案，让 Polestar OS 在极星 3 和极星 4 上能够尽快的亮相。
贺磊：软件迭代到 Polestar OS 整体模式？
沈子瑜：对的。
Flyme Auto背后的意义
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贺磊：最近这段时间领克 08 也在进行 Flyme Auto 上车的首次体验， Flyme Auto 现在在国内确实非常火，很多人觉得它是我们应用整体智能座舱全新的体验。
很多人说了一句话，手机厂商做车机真的是一种降维打击。对外宣称中可以看到有 Flyme Auto ，以及 Flyme Auto Core 两种对外输出形式。这两种形式对于整体主机厂来说有什么区别？销售或者输出整体系统的时候，我们会以哪一种形式为主，比如在第三方主机厂，非吉利系、非沃尔沃系主机厂。
沈子瑜： Flyme Auto 完全包括了 Flyme 的设计，包括用户体验，是一个端到端的差别。
Flyme Auto Core 是基于 Flyme Auto 核心能力的软件包，未来可能会有 smart OS 、 Lotus OS ，会有很多不同的 OS 。每个品牌方都有自己的设计调性，尤其是整车， Flyme Auto Core 不包括整车服务的。
对我们来讲，未来搭载 Flyme Auto 产品会由主机厂决定，它愿不愿意把整体整车功能和服务向我们开放，并且我们完全负责设计和用户体验交付整个 Flyme Auto 版本。我们不会为了整车厂商做客制化、定制化， Flyme Auto 每一年就一个大版本，包括设计、调性和体验，我们会给你做品牌的适配。
Flyme Auto Core 对于主机厂自研团队来讲自由度非常大，我们提供的是能力包，能力包是主机厂团队可能不具备的。我们是手机厂商，我们有应用商城，我们有大量分发和应用第三方的软件生态，这是我们先天的优势。主机厂自研团队不可能去做这些，它可能围绕整车服务功能有更多的自研。
他们可以基于 Flyme Auto Core 的能力，他想做成什么样都可以，这方面取决于汽车公司，你希望我最终交付的产品和用户体验，或者你希望只拥有我的能力，你有更大的自由度做自己的客制化和定制化，我们都不反对，我认为这是市场化良性竞争的环境。
就像安卓软件，同时有标准安卓体验在 Pixel 手机上，同时也会给小米，包括我们的 Flyme 也会用安卓，各家去创新，百家争鸣，我觉得这是我们的立足点。
贺磊：现在从实际案例来看，我们以鸿蒙做例子。它在北汽以及阿维塔会有一些类似于 Flyme Auto Core 的输出，我们看到效果好像都不是特别好，现在阿维塔的消息是下半年可能会切换回原生鸿蒙体系。我们如何看 Core 的输出，以及整套输出对性能，以及最后 UI 、 UE 体验的差别？
沈子瑜：这方面核心还是在于汽车公司到底是如何做这款产品的，这是核心。从我们技术经验角度来讲，整个软件是一体的。从你的 HMI 、用户体验、动效、图标、动画到你的软件架构，以及到你的底层驱动和硬件，对我来讲其实是一体的。
我一直给工程师灌输的理念：一个没有被用户所接受的用户体验的东西，任何软件技术架构都是浪费钱，都是没有意义的。
汽车公司对用户体验自己要承担责任，我认为把控是非常合理的，它要保证用户体验做得好。手机公司的手机产品用户体验一天是 5 个小时，频次比汽车公司用户体验多得多，手机公司软件团队能力在用户体验把握、交互把握比汽车公司在这方面强大很多，这是事实，也是很客观的现状。
像 OTA ，大家知道手机 OTA 很无感，汽车公司做的 OTA 很复杂。这种情况下，我们希望推动 Flyme Auto ，我们也很开放。人机交互体验包括动画、动效、图标都是可以都是可以借鉴的，这是没有关系的。核心是当你借鉴这些体验的时候能不能有好的技术架构支撑，你的性能是不是能达到，整个动效连贯性，像骁龙 8 系列低功耗，这些都是有门槛的。
Flyme Auto 其实就是这个门槛， Flyme Auto Core 只是我给主机厂的能力，所有的组织还是要自己去做，最终的决定权在主机厂。你有没有自信做出最好的产品，你就选择哪一个商业模式。鸿蒙也是这样的，因此它有鸿蒙座舱和 HarmonyOS 两个体系。
鸿蒙座舱跑在麒麟芯片上，一定是很好的。我们也一样，现在整个 Flyme Auto 跑在龍鷹一号上，全部是一个团队在冲锋陷阵。就像做手机产品一样，一定是一个团队一起。
贺磊：以前我跟你聊过很多，有些车机看到它用了比较好的芯片，但是它的卡顿、整体流畅程度相对比较差，你告诉我可能与芯片、硬件很多方面的调优相关。
沈子瑜：对。就像一个手机，现在同样用骁龙 8gen2 ，魅族 20Pro 产品低功耗、顺滑程度、摄像、摄屏能力、上行下行等等，我们是遥遥领先很多友商的，这个大家可以去评测的，这就是产品的整体设计能力，包括你对底层的挖掘。现在骁龙上有 8 个 CPU 核， 4 个大核， 4 个小核一堆 GPU 多核并发。做同样软件功能的时候，下面核与核之间的调度都是完全不一样的，这就是你的能力。
你怎么考虑场景，怎么考虑软件架构，这是核心能力。每家厂商虽然都是用安卓开源的代码去做，做出来最终产品在功耗、体验、顺滑程度上都是有巨大差距的。
贺磊：刚刚你说了这么多，硬件与软件的结合，我很容易想到中国另外一家企业，就是地平线。它们有自己征程 3 、 征程 5，也有基于这些的工具链，包括软件打包的服务。你们有自己类似于这些的计算平台，平台上也提供智能座舱整体服务。以后中国会不会有两大巨擎，一个是基于自动驾驶整体方案提供商，你们作为智能座舱的提供商，你们怎么看待这种行业竞争？
沈子瑜：最终未来一定有一个平台提供商，这个平台是软硬在一起的，而不是单单一个系统芯片。现在系统芯片都是 SoC ， SoC 上跑了很多软件。以前在 PCB 上花了很多电路，未来 PCB 会变得很简单，现在手机基本上就是这个样子。手机体积、散热、规格限制才会加速 SoC 的发展，大家说什么软硬分离的方向，我认为很难做到。
芯片上的 SoC 已经极其复杂的，上面有 CPU 、 GPU 、 DSP 、 ISP ，上面有一堆东西，你的软件也是异构的，很复杂。
未来一定会有一个平台提供商，把 SoC+ 平台能力推到客户当中去。客户中有很多需求，功能方面客户会有想法。比如说感知，感知可以用别人，也可以用自己的，这个没有毛病，问题是产品平台能不能做到最好的功耗，不要用大量算力，又损耗很大的功耗和热量，最终回到的都是功耗和热量。
你刚讲的是对的，地平线包括我们都在往这个方向做。我们并不希望产品提供 OEM ，花大量的研发精力和成本做开发，我们希望简化，大家还是要在产品创新上，你要简化，同时又要让整个 OEM 做到更加多样性，开放程度更大。
第二个问题智能座舱自动驾驶，我并不是很认同。最终整车产品一定是融合的。我刚讲了芯片都是 SoC ，有什么不能干的。你想要啥变成系统，再加上芯片就好了。
贺磊：现在蔚来全新的 ES6 跟我们明确说，它的 4 个 Orin ，其中有一个 Orin 支撑智能座舱的，在同样有 8155 的情况下。
沈子瑜：异构硬件架构上做异构软件已经不是问题了，核心问题还是刚刚讲的，底层硬件和软件平台上你怎么把它打造好，同时提供很好的工具链给到客户。
对于我们来讲，明年也会推出强大算力自动驾驶平台。我们本来已经掌握 7 纳米了，这方面我们比友商更有优势。
智能座舱的 feature 其实更复杂，上面也有摄像头，也有感知。我们上面有 8 个 Tops ，上面还有 CPU ，也有 GPU ，也有 DSP ，也有 ISP ，有功能安全 Safe Island ，有 audio 、 video ，有一堆东西。其实智能座舱平台更复杂，自动驾驶主要是在摄像头感知，是视觉方面，激光雷达其实也是视觉。为什么有这么多的 AI 的 Tops ，因为 intel8 上面要放神经网络，相对来讲 feature 比较简单，融合以后我们会更有优势。
未来我们还是希望立足于平台，提供核心平台，大幅度减少 OEM 的开发难度和过程，并且给它们充分的自由度。同时还要回到产品端，我坚信智能座舱一定是标配，自动驾驶未必，标准 ADAS 装配率会很大。
贺磊：如果我们变成一个计算平台的提供商，如何定义我们以后在行业中的细分以及对手？原先设想作为完整智能座舱提供商，我们对手可能是类似于鸿蒙的公司。如果我们是兼顾自动驾驶的公司， NVIDIA 这些公司可能都会成为相对应的竞争对手。如何定义未来所谓自己的赛道，以及自己的竞争对手？
沈子瑜：第一点，我们一直在加速推进智能电动汽车中央运算的架构，一直在做这件事情，产品形态和技术架构在发生改变。
传统对标对我们来讲意义并不大，我们可以对标 Teir1 ，可以与各个 Teir1 去对标，这个没有问题，只是我们的 Teir1 更加的垂直化，我们做更多，可能上游直接做到与 TSMC 对接，可以这么说，别人的上游可能与芯片厂商对接。
第二种对于我们来讲，我们更加希望创造和领先智能电动汽车智能化技术架构，创造这方面的空白，能够引领空白，这是我们的力量。像现在高通和 NVIDIA 做的事情，它们都在大力推进运算中央化，这样才能够大幅度节省算力，以及大幅度节省功耗，包括散热等基本问题，还包括整车布置，这些是根本问题。
贺磊：不管对于计算平台，还是智能座舱，包括自动驾驶，中国、全球明显有两种研发路线，一种是高度集成自研，像特斯拉、小鹏等新势力企业会这么做。现在看起来绝大部分企业还是选择了第三方，或者是供应商的方式。你怎么看待这两种技术路线？
沈子瑜：我觉得这两种技术路线是一种平衡关系，归根到底作为产品提供商（主机厂），卖这台车的时候，你的功能能不能被消费者所买单。
第二个产品售价消费者能不能买单，并且要有非常合理和很好的毛利润，以及市场溢价，我觉得这是做任何公司逃避不了的事实。
在此基础上，你自己要去评估到底是垂直整合，全部自己干，还是去用别人的东西。我自己干一定要做别人做不到的事情，这就是现在 FSD 他们去做的事情， FSD 从功能上来讲其实差不多， FSD 与英伟达 Orin 比起来功耗大幅降低，散热、性能大幅优化，对他们来讲这就是自研获得的价值，毛利润肯定就会很高，同时产品竞争力也会很高。
特斯拉最大优势在于续航里程、功耗上非常精打细算，它百公里电耗做得非常好，整车轻量化做得非常好，它完全系统化在考虑这个问题。
问题是特斯拉做的是垂直整合，同时它也向全球卖了 200 万台车，车型现在只有 Model Y 和 Model 3 。我上个星期在北京，我去它的门店，店里面就是 Model Y 和 model 3 。 Model Y 现在 26 万，里面空间也很大。问题是 ModelY 上市 3 年了， Model 3 上市 5 年了，还是那样，可能小改一些。
像我们合作伙伴或者友商品牌，你到店里面去车型已经摆不下了，都是车，但是销量只是特斯拉的 10% ，毛利润更不用说了，我觉得还是围绕产品经营的问题。
如果市场足够大，卖得足够好，品牌力足够有溢价能力，有足够大的毛利润，能够自研并且形成更多差异性，形成良性循环，这是所有厂商所追求的事情，但并不是每个人都能做到，手机界也只有苹果能做到，剩下就是要谨慎的考虑自己要做什么，不要做什么，这是产品厂商要深度考虑的事情。
手机域和软件出海的故事
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贺磊：接下来聊一下你上次在 3 月 30 日发布会上说的手机域的事情，当时提手机域的时候，我自己了解了很久，想了好久怎么实现这个东西。现在有了一个特别好的结晶，就是 Polestar 可以做自己的手机，与自己主机厂的身份进行充分融合。
原先我们做魅族还需要找自己的合作方或者是手机方，现在是“一家人”做这个东西。现在做这个东西的还有蔚来，蔚来也在研发自己的手机，马上就要上市了，他们将此作为自己整车商业模式的一部分来推进。未来 Polestar 手机和 Polestar 车之间会是什么样的联系？我们要如何推进手机域的实现？
沈子瑜：手机域这件事情我认为是非常变革的过程，我们要推动多终端融合。第一个是你的手机要好用，这是核心。而不是你随便做一台手机出来与汽车一连接这就是手机域，这不行。
每天每个人用手机 5 个小时，用车 1 个小时，很多时候是在车外。第一点你必须要有一个主流手机，这是为什么我们很幸运，同时我们的团队也很努力。 Flyme 系统我们现在还是很自信，我们一定是中国最好的手机人机交互体验的软件系统，魅友、新老用户都给予了肯定，包括这次新手机发布。
在此基础上，我们与汽车的互联提供了一个 offer ，一种 Flyme Auto ，我们把手机软件直接搬到汽车上，没有我们的手机情况下，我也给到你像手机一样的生态，丝滑的体验、动效，以及与手机一致性比较大的用户交互。
第二种，当你拥有我们的手机产品的时候，我们就提供手机域的能力。把手机算力、存储、手机硬件性能释放出来给到汽车。汽车硬件迭代慢，装上去以后，现在好用，两三年以后不一定好用了。手机可能 18 个月就换成新的平台了，会在上面做更多的应用和功能，手机域提供了一个会随着手机生命周期所迭代的硬件性能平台给到电动汽车。这两者之间并不是绑定关系，而是市场经济互相选择的关系。
Polestar 未来品牌会出 Polestar 品牌高端的手机， Polestar 最核心的就是设计，我们的北欧设计，全球 CEO 托马斯本身就是主设计师，他提供的设计，包括来自于北欧环保的理念，我们都会应用到 Polestar 品牌手机上去，它本来就是高端的手机，这是第一点。
基于 Flyme 整体 Polestar OS 的能力，我们的产品与电动汽车之间一定有原生互联的能力，在手机域的加持下，希望用户又用我们的手机，又用我们的汽车，形成良性循环，并推荐家人也买我们的手机，甚至买我们其他的智能终端。 Polestar 就是大家一直所说的，是一种生活方式，这就是我们想要做的愿景。
贺磊：这方面先聊到这儿。前段时间我与你做了一次视频专访，那个时候你在伦敦。现在海外计划进行到什么样的状态？手机、 Flyme Auto Core 会在海外其他车企、全球品牌上会有一些体现吗？
沈子瑜：这是我们目前非常重要的事情，亿咖通去年 12 月份完成了美国上市以后，最大的工作就是全球化，对接全球市场。亿咖通是一家 B To B 的公司，它需要为世界前 5 大汽车公司合作，才能成为世界前 5 大智能电动车核心技术提供者，要不然也不可能成为全球性的企业。
贺磊：那就是伪命题了。
沈子瑜：对。很可惜世界前 5 大汽车公司全在海外，无论收入规模、利润率，还是整体未来的体量。
目前我们在欧洲有大概 300 位工程师，同时瑞典、斯图加特、伦敦都有我们的分支机构。像沃尔沃的 EX30 ，是我们第一个全球市场沃尔沃品牌 Teir1 模式的交付，海外我们用的是 Google Automotive Service ，因为生态的问题，底层软件都是我们在做。中国未来我们可能用的是是 Flyme Auto Core ，这是肯定需要去做的， Polestar4 是一样的， Polestar4 已经反哺 Flyme Auto Core 了。
包括 Smart 、路特斯都是全球项目，对我们来讲。在此情况下，我们希望通过市场实际案例，目前全力以赴在世界前 6 大汽车公司做交流。
我非常有自信，智能化领域中国科技公司对于其他传统汽车 Teir1 也好，或者是汽车科技公司也好，我们都是有很强大的竞争力（系统层面）。如果你说芯片，苹果对苹果并不一定，整个系统层面上我们一定有很大的优势，我很坚信智能化技术一定是中国强于世界很多企业的。
贺磊：我也跟很多电车出海负责人交流过，比如说小鹏、蔚来，甚至于包括国内的 Smart 。它们卖到国外以后，发现软件方面确实会有“水土不服”的情况。
欧洲很多情况与国内确实有很多区别，他们在做重新的标的、修改，包括用户使用习惯。你们怎么样看中国和海外的需求，短期来说不太一致。这与油车有很大的区别，油车车机从德国来说做翻译都可以，现在两边需求发生了本质的变化。
沈子瑜：对。电车有电池，有电池以后就能够为整车计算机系统提供全天候的电力，所以是改变了根本的产品形态。油车是熄火以后就没有电了，它就几十分钟一小时，功能很有限，要把它唤醒其实很复杂。在此过程当中，我认为中国智能电动汽车现在产生的用户需求和体验大于全球其他市场的电动车需求。
贺磊：包括一些隐私的保护。
沈子瑜：远大于，绝对远大于。中国竞争太激烈了，尤其是中国手机公司太多了，其他市场手机选择也是比较简单的，要么苹果，要么三星，没有更多的选择。对于我们来讲选择太多了。
贺磊：我们当时做调研，欧洲人说在车上唱卡拉 OK 的功能太疯狂了，中国已经成为标配了。
沈子瑜：是。很多想法中国人敢想也敢做，海外市场这方面都比较慢。电动车出海也好，还是智能电动车技术核心提供商出海，都将会有非常大的空间去做这个事情，对于中国企业来说也是一个机会。
个人的一些趣事和梦想
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贺磊：今天最后再聊一聊相对比较轻松的话题，我们认识十几二十年了，最近有一些自己比较喜欢的智能电动车吗？包括你自己正在开，或者你开过印象比较深刻的车吗？
沈子瑜：我一直比较关注特斯拉，从 Model3 、 ModelY 这几代产品，最近也定了最新款的 ModelS ，我一直比较关注。为什么？第一个电动车整体设计，以及整体机械架构，内部空间很大。核心是电耗，百公里使用电耗，我觉得非常好。第二个充电体验，网络到哪儿都有，包括中国，欧洲一半电桩是特斯拉，这是非常不容易的事情。通过 15 年、 20 年的努力已经真正做到了头部，非常令人尊敬和敬仰。
第二个友商是理想 L9 和 L7 ，真的是不错的，我最近也在试，整体内部空间真的是很大。同时整体影音效果、娱乐效果，家庭需求非常到位，它的靠枕非常舒服，我觉得 L9 、 L7 那几辆大车非常 impressive 。当然还有就是 Smart ，我觉得它的成功也是非常好的，我没想到这个车在中国会流行。实际上 Smart 我觉得也不小，看上去也挺大的。
贺磊：相对于原先的 Smart 。
沈子瑜：对，我觉得那个 Smart 也挺大的，这个车里面也有我们的系统。这几辆车我经常在琢磨，经常在看。
贺磊：我感觉你与前几年比变了很多，身上标签和身份多了很多。怎么样看自己身处多个不同的圈子，比如说作为芯擎的 CEP ，你可能有芯片的圈；作为亿咖通（领导人）可能会有智能座舱的圈；作为魅族（领导人）又迈入雷军、余承东的圈。作为极星中国董事长，你肯定要面临主机厂董事长的身份，怎么看待不同身份之间的切换？
沈子瑜：现在担子和身份压力绝对大，也感谢这个平台和 Eric 的信任。认识我的人都知道，我平时工作非常勤奋和努力，每天工作 16 个小时、 18 个小时时间，除了睡觉以外，其他绝大部分时间都在工作，对我来讲多一些角色并不会改变我什么。
很幸运的是每个板块我都有非常好的团队，芯擎我虽然是董事长，但真正把芯片做出来要感谢汪博士，以及非常有经验的半导体团队，因为我并不来自半导体，我对 TSMS 也不是很熟悉。我们能够一次性流片成功， 7 纳米上能够走下去，芯擎的团队付出了巨大的贡献。
半导体是一个成熟行业，有很多年的历史，同时又有三星和TSMC，它们加速材料极、装备极上能够把芯片做出来。我觉得芯片做出来不是一个问题，能够把芯片设计好，并且把各 SOC 整个系统在硅片上设计好，并把它做出来，这是核心能力，系统能力很强，我一直很聚焦系统。芯擎团队也很高兴，我们给它非常令人印象深刻的设计和想法，他们也很享受去把它实现，这个团队我非常满意。
魅族强强联合以后，团队斗志也很好，这方面我不需要花很多的时间。他们的产品力在整体想法上实现，并且魅族魅友就是很大的基础，他们也做得非常好。现在更加多时间放在整车上，对我来讲研发一台很好的智能电动车产品一直是我的梦想，我在亿咖通长期服务于汽车公司。
贺磊：终于有机会实现这个梦想了？
沈子瑜：对，同时我既然有机会把这个产品做好，并且亲自把这个产品卖给用户，这对我来讲是非常令人向往和期待的，新的角色对我来讲非常激动。
贺磊：现在这么忙以后，你家人和孩子会不会看到你的时间越来越少？他们会不会有抱怨？
沈子瑜：抱怨肯定是有的，对我来讲，我女儿在学校的时候，那天发布会，她说这是我老爸，她觉得很牛，她更加享受。
贺磊：你觉得她们这些年轻人怎么重新认识汽车行业？有时候我儿子也是，我儿子坐一些传统的豪华车和新的智能车，价值可能后者不及前者的五分之一或者是三分之一，他就会认为前者非常的老，你怎么看年轻人对全新汽车行业颠覆性的认识？
沈子瑜：当年我们定义豪华，比如是在座椅真皮、实木内饰，动力很强 8 缸、 12 缸，这是以前的豪华定义。现在有新的豪华，我认为科技含量占据了非常重要的比重，科技的投入是无上限的。
无论半导体、软件、 AI 上的投入，投入是无上限的，这是海量的投入。这种投入产生的豪华感将会是非常有价值的，而且是年轻人所能够买单的。就像苹果，苹果东西都很贵。
我们不能叫豪华，我们应该叫高科技。年轻人心目中豪华名词越来越淡了，全新或者定义被高科技所取代，因为它们科技含量很大，科技含量产生的产品创新，以及用户体验创新、工业设计创新给予用户冲动，这是年轻人买单的新豪华。
贺磊：新豪华这个词语挺好的。今天最后一个问题，最终回到出发的原点。今天基于 Polestar 中国来问的，您刚才提到新豪华的概念。 Polestar 在我心中一直以来设计是它最大的一个特点，包括托马斯本身原来的岗位，原先我们对这个品牌，也包括它的性能，包括以前的 OHLINS 。我们以后怎么样定义全新的 Polestar ，以及以后 Polestar 合资公司和 Polestar 全球，以及相关联企业之间的关系会是什么样的？
沈子瑜：这个问题有点大，我没想的那么复杂。第一步先把 Polestar 品牌在中国用户心智中牢牢定位好，同时依赖于产品，光说故事没有用，产品交付能不能证明这个故事很重要。
新豪华也好，高科技也好，我们都在内部讨论，大家拭目以待。回到你刚才的问题，第一步先把自己做好。刚才我所说的那么多事情，最终交给用户的一台车或者一台手机，先把这部分做好，成为行业最有说服力，被用户所广泛接受的产品。
贺磊：会有一些本土的研发吗？
沈子瑜：我们会有全面负责 Polestar OS 软件嵌入式的，这是我们的核心。 Polestar 底层没必要放在中国，瑞典做设计非常好。 Polestar 所有工厂都在中国，无论是 3 和 4 都是中国供应链。
贺磊：包括硬件研发？
沈子瑜：对，架构共享。就像大集团里面保时捷、奥迪、大众都是一个机械架构，这我觉得没有毛病。设计、想法还是在瑞典，制造、机械核心都会在中国。
贺磊：各自发挥自己最好的优势。
沈子瑜：是的，我们觉得 Polestar 是海外品牌，同时它有品牌定位，它能够吸引这一群人。
贺磊：好的，非常感谢子瑜今天接受新出行的独家专访。
沈子瑜：您客气了，我们保持联系。
尾声
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如你所见，专访末尾其实我问了一些专访提纲之外的问题，包括他自己个人喜欢什么车，他儿子女儿如何看他的工作之类的话题。一般的领导人其实都会比较规避，特别是言及其他竞品品牌的时候，盘顾左右而言他。
但子瑜不会，他非常直截了当的告诉我，他喜欢特斯拉，新款的 S 和 X 是他当下最喜欢的电动车型，包括特斯拉公司的体系化和对供应链的自研，他都有很深入的研究。
同时他还很喜欢理想和 smart 这两个品牌的产品，一大一小，都是用户需求的很好的体现，并且他还真的很仔细的会去研究这些公司的产品。
他小孩很调皮，有一次我们在专访的时候，还走过来玩玩老爸的头发，他告诉我，他们也挺为老爸自豪，上次 3.30 的发布会直播上，他们也会给别人介绍，这是我老爸呢。
专访的办公室在上海西岸的众腾大厦的楼上，这是上海徐汇滨江的一个新开发的区域，这里有非常多的艺术馆和画廊，建筑也都是非常有自己的风格特征。星纪魅族和极星未来的这家合资公司都会搬到这里，和他们为伍。
坦率的说，最近几年，极星在中国的发展，并不是一帆风顺的，北欧产品和中国消费者的契合程度总感觉有一些不那么合拍，但极星自己在设计品牌和调性上的优势依旧存在，无论你是否会买之前的极星，但你也会感受并认可这个品牌的高端。
而吉利沃尔沃在电动车硬件上的积累已经可以到了可以赋能给极星的时候了，而星纪魅族集团在智能座舱和数码产品上的优势也可以在合资公司中充分发挥出来，每个人都把自己最擅长的点做到极致，最终通过这个合资公司的出口去体现，去绽放，这也许就是这家公司最初的初心吧。
聊到最后，我也想对这次的合资和几家相关公司的动作做一些自己的点评：
1：极星用传统的合资公司在中国放一个销售公司的策略，已经明显不能适应当下中国极卷的智能电动车竞争格局了，星纪魅族和极星的合资模式，突破了以往的销售公司模式，而是一个全新的科技型公司，公司有更大的决策权，同时也有更好的执行效率。
2：全新的合资公司的业务范围是我最感兴趣的一点，这不仅是一个中国本土的销售公司而已，它是一个独立的科技公司，除了整车外还有手机、 OS 、智能穿戴等设备，这对极星全球业务来说，都是一个极大的赋能。
3：极星之前在中国的发展和在欧洲的发展不太一致，而现在子瑜对极星中国的把控会更适应这个品牌在中国的应对和决策，真正杀入中国造车新势力的核心圈层，而极星在中国，有完整的产品决策权定价权，从软件到硬件生产基本都在国内，未来的产品明显也会更有竞争力，更符合中国消费者需要。
4：最后一点，也是这次调整最有竞争力的一点就是相关公司的共同赋能能力，芯擎的芯片设计和制造能力，亿咖通整体的智能计算平台和软件能力，魅族的手机和数码设备制造能力，包括 Flyme Auto 的能力，同时包括整个大吉利的生产供应链能力，都会更让全新极星在中国呈现一个不一样的资源调动和产品匹配能力，这才是我们真正所希望看到的变化。
智能电动车这条路很长，未来全球化的市场如星辰大海，不必踟躇于过去的半亩方塘，也无需看暂时的胜负成败，创新的组织架构最终是为了服务于创新的产品。
期待未来的极星，期待未来极星在中国的一系列让我们始于设计、爱于产品、忠于万物互联的产品！
夜色难免寒凉，但前行才有曙光。
祝好， Polestar ！
原文链接：http://cheshihao.cheshi.com/news/1368048.html
