从《回到未来》到《第五元素》，再到《银翼杀手》，在诸多科幻作品中，创作者对未来世界的描绘都少不了一种交通工具——飞行汽车。
自从私家车数量日益增加，给路面带来极大负担，引发了交通拥堵之后，人们就开始尝试拓展头顶的空间，让交通立体化。
城市高架桥网络的出现可以说是立体交通的一座里程碑，而让汽车飞上天，拓展空中交通线路则可以说是“终极目标”。
因此当小鹏汇天推出的X2早前在迪拜GITEX科技展进行首次海外公开飞行的时候，很多人都兴奋地认为：飞行汽车终于来了。
不过，科幻作品中那些炫酷、敏捷、方便的飞行汽车真的快要来到我们身边了么？现阶段的飞行汽车到底处于一个什么状态？早前教授在小鹏总部近距离接触过这款刚刚完成海外公开飞行的高科技产品，现在就让教授来带大家了解一下吧！
超大号四轴无人机？
首先，X2在外观造型方面采用了略带80年代风味的楔形座舱设计，其“车身”本体看起来就像一颗被削出棱角的橄榄。
在机身的前部、侧面以及尾部均有跟随切线布置的LED灯条，前灯条下方还有一排进气口，相信是为内部电子设备散热而设。
而在这颗“橄榄”的四角，分别伸出了四根采用碳纤维外壳的固定式“手臂”，末段装有驱动电机，采用了与俄罗斯卡-52直升机类似的共轴反向旋翼设计。
这种共轴反向旋翼结构不仅能产生充足的升力以使X2离开地面，更可以让上下两层桨叶在高速旋转时产生的转动力矩相互抵消，让旋翼运转更加平顺、可靠。
不过X2的“车体”上并没有安装任何轮子，撑起整台“飞行汽车”的是固定式“U”形起落架，这也是目前普通民用直升机常用的起落架设计。这意味着X2并不能依靠自身动力在路面行驶，只能在空中飞行。
千万级超跑同款双人座舱
打开一对鸥翼式车门，可见座舱内只有两张运动感极强的桶式座椅。
这两张桶式座椅本身不可移动，没有任何机械调节机构，只是在预先设计有座椅造型的座舱内壁贴上软垫；同类的设计常见于顶级赛车与顶尖超跑，目的在于提供充足的包裹性以及尽最大可能减轻重量，而舒适性的体验则比较一般，因为座垫实在有点薄。
而且，在外部看上去十分纤细的A柱，在车内实际上会对左前和右前侧视野带来较明显的遮挡，加上用户坐姿较低，实际视野盲区还是挺大的。
座舱前方是一个T形中控台，上面装设有三块液晶大屏，而座舱顶部则有一排拨杆以及电源按键、自拍摄像头。
教授没有在车厢内看到如摇杆、方向舵、油门等任何与飞行操控相关的设备，由此可见这款“飞行汽车”采用的是全自动驾驶设计，而且是没有为车主预留人工操控备份硬件的。
看到这里，教授相信已经有不少读者朋友会说：这不就是一台大疆四轴无人机的载人版本嘛？有啥可稀奇的。
的确，从基本原理层面看，小鹏X2确实是一款四轴飞行器；但作为一款载人飞行器，它在技术上还会面临更多的难题。
不是放大版大疆这么简单
首先就是起飞重量，四组桨叶除了要产生足够的升力将飞行器本身带离地面之外，还需要额外带上两位乘客，甚至一些随身行李。
因此小鹏X2需要拥有足够强劲的驱动电机和足够高效的桨叶设计，以及尽可能减轻机体本身的重量以腾出足够宽裕的载重空间。
为此小鹏需要以全碳纤维材质制造座舱，并且采用与顶尖超跑相似的固定式超薄桶椅设计。
而目前小鹏正在研发的新款飞行汽车X3已经实现了首飞，而这款飞行汽车具备与普通电动车一样的行驶硬件，自重将近2吨。由此可见，小鹏在飞行器的载重性能这方面是有出色表现的。
此外，无人飞行器要是出现故障，“炸机”之后还能通过品牌方提供的保障服务维修或者焕新；但载人飞行器摔了可就涉及人命了。因此，载人飞行器对于飞控系统和飞行安全也有着极高的要求。
尤其是飞行安全的问题，载人飞行器需要针对桨叶失效等紧急情况准备应急处置方案，需要具备在出现故障的情况下仍可安全着陆的能力。
无人飞行器的操作者尚且需要很长时间的培训和练习，经历过无数次“炸机”才能成为一位出色的“飞手”；而对于普通人来说，要想在不花费巨额资金和时间成本考取飞行制造的前提下驾驶一台飞行汽车在天上飞，必须依靠一套简单易用且可靠稳定的控制系统。
即便是像X2这样仅支持自动驾驶的飞行汽车，也对自动驾驶系统有着严苛的要求；因为这一套系统需要自己完成起飞、跟随路线飞行、降落等所有操作；而且在飞行过程之中，遇到任何突发情况或恶劣天气，都必须由系统自动进行判断和解决。
因此，要把四轴无人机做大并不是难事；但是要载人，那就是巨大的挑战了。
飞行汽车真能量产上市了？
看着完成度这么高的小鹏X2，看着装备有折叠机翼和陆地行走系统的小鹏X3，大家是不是觉得飞行汽车距离我们真的不远了？
不要心急，因为实际上这些飞行汽车距离“走入平常百姓家”还有想当长的距离。
首先最显著的问题就在于实用性，以小鹏X2这款非常接近量产状态的原型机为例，这款固定轴的飞行器不具备陆地行驶功能，它仍然需要像当今的直升机一样在专业场地起飞、降落。即便是正在研发的带轮子的飞行汽车，展开四轴和桨叶之后也需要至少半个篮球场这么大的空旷场地才能安全起降。
咱们幻想中那种说跑就跑，想飞就飞的飞行汽车如今仍然是一个美好的设想。
此外，小鹏已公布的数据显示X2的飞行续航时间仅为35分钟，最大飞行速度130km/h，刨去起飞、降落以及加速时损耗的时间和电量以及应急备份电量，这意味着它也许只能执行单程不超过50km的航线。
全自动驾驶理念，意味着机上乘员无法控制飞行器，整个飞行都需要由机载系统自行操作；而为了确保飞行安全，小鹏还需要建立规模足够大的实时指挥调度中心，对每一架运营中的X2进行监控，甚至远程接管。
这不仅对小鹏的自动飞行系统提出了非常严苛的要求，也对后台指挥调度团队的人员数量、专业程度提出了很高的要求；小鹏甚至需要在所有投放了X2的地区设立这样的指挥调度中心，当中涉及的成本非常高昂。
而且，飞行器的造价本身就不低。
全碳纤维的机身覆盖件、航空铝材框架、整机降落伞、四轴八桨多电机的动力系统等都是价格高昂的产品。
再算上研发成本与认证成本，一台这样的载人飞行器，价格破百万也是轻轻松松；若是像正在研发的X3那样同时具备陆地行驶能力，还得算上复杂的大型折叠臂和折叠桨叶，以及其作为电动车本身的行驶系统成本。
这样一来，几百万一台的飞行汽车能开进多少消费者的家里呢？
而更麻烦的，是飞行汽车如何被允许飞上天这个问题。
适航许可、空域许可、执照许可
每一个都是难题
作为一款汽车，只需通过碰撞测试，完成工信部登记认证即可上市销售，消费者们就可以购买并上牌使用了；但是作为一款飞行器，尤其是作为载人飞行器，飞行汽车还需要获得民航监管机构的许可才能飞上蓝天。
而获取这个许可是非常非常困难的。以中国商飞推出的支线飞机ARJ21为例，这款飞机在2008年进行首飞，在两年后的2010年才开始取证试飞，2012年获得型号检查核准书后开始进入局方审定试飞，直至2014年获得中国民航局发出的型号合格证，2015年正式获得适航许可并且开始交付给航空公司。
而我国首款自行研发的喷气式干线客机C919在2017年首飞之后，如今仍处于局方审定试飞阶段。
对于小鹏的飞行汽车来说，他们的X2以及正在研发的飞行汽车虽然被定义为低空飞行器，相关测试审核标准与民航客机存在很多区别，但在“安全无小事”的航空界，它们要想被允许投放市场，同样要经过复杂且漫长的试飞验证过程。
尤其是像X2这样的无人飞行器，目前包括我国在内的许多国家和地区也还没有非常成熟、细致的管理规定。
比如日本直到今年10月才正式宣布受理美国飞行汽车公司Joby的飞行汽车适航认证申请。
今年早些时候我国民航局也发布了《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，但这仅仅是针对单一款飞行器系统的针对性指导文件，而非适航许可。
即便最终顺利取得了适航证书，飞行汽车也还面临着诸多法律法规方面的难题。
比如Klein Vision推出的AirCar在今年1月获得了由斯洛伐克交通局和欧洲航空安全局发出的适航证，但适航证依然是基于固定翼小型飞机发出，驾驶者仍需持有小型飞机驾驶执照。
此外，飞行之前还需要申请使用空域，提交航线审核；以上种种都意味着手持C本的你我完全不允许开飞行汽车在天上飞行。
由此可见，由于涉及大量的安全问题，飞行汽车走进现实仍是一间非常困难的事情，需要经过非常漫长的技术积累和行业规定建立、完善的过程。
不过，尽管汽车满天飞的日子离我们还远，但看着各式各样的飞行概念车，也总是能让人感到好奇的。
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