雷军的难题：智能汽车，会是小米的星辰大海，还是万丈深渊？

当下小米汽车正面临严峻考验：智能电动汽车行业风起云涌，竞争加剧，小米自身主业却陷入瓶颈，汽车研发投入却与日俱增，面对愈发内卷的新能源汽车市场，小米的基本盘能否撑起烧钱的造车梦？小米汽车又该如何从强敌环伺的市场格局中突围？这些都是当下雷军亟待解决的问题。

作者：千寻
文章首发于微信公众号：财熵

从2021年3月底雷军官宣小米造车至今，已经过去750多天了。

2023年4月19日，小米（01810.HK）创始人雷军意外现身上海车展，有人猜测，其此行目的是为明年即将量产的小米汽车取经，也有网友调侃，面对如此多的竞争对手，雷军是否会感到压力山大？

在宣布造车后的这2年多时间里，汽车行业的发展速度与竞争程度超出了许多人的预期。数据显示，2021年中国新能源汽车销量从前一年的136.7万辆翻倍至352.1万辆，2022年则进一步突破688万辆，新能源汽车渗透率从2020年的5.42%大幅提升至2022年的27.6%，目前单月渗透率已超过30%。

在新能源汽车实现行业爆发式增长的同时，行业格局也在悄然发生变化：2022年比亚迪（002594.SZ）凭借丰富的产品矩阵，取代特斯拉（TSLA. NASDAQ）拿下了全球新能源汽车销冠宝座，昔日被誉为造车新势力顶流的“蔚小理”则被哪吒汽车赶超；小鹏汽车(09868.HK)掉队至第四，并且在过去两年里，有十余家车企在新能源汽车的洪流中被吞噬淘汰，其中既有广汽菲克、宝沃汽车等老牌车企，也有绿驰汽车和奇点汽车等新势力品牌。

作为后来者，小米因尚未拿到新能源汽车竞赛的入场券，“侥幸”躲过了这场行业大洗牌，然而展望其造车之路，却仍充满迷雾。

一方面，由特斯拉引爆的新能源汽车终端价格战正在持续发酵，小米汽车明年一出道就将面临激烈的市场竞争；另一方面，小米自身主业已陷入瓶颈，汽车研发投入却与日俱增，面对愈发“内卷”的新能源汽车市场，小米的基本盘能否撑起烧钱的造车梦？小米汽车又该如何从强敌环伺的市场格局中突围？这些都是当下雷军亟待解决的问题。

小米现在才开始入局造车，到底会不会太晚？这个问题从雷军官宣之日起便一直伴随其右。

回顾历史，中国新能源汽车市场于2014年~2018年开始野蛮生长，在国家政策的持续推动下，数十家造车新势力如雨后春笋般涌现，开启了轰轰烈烈的新势力1.0时代，而此时的小米尚在手机江湖里挣扎厮杀、逐鹿天下。

走过了新能源汽车的开荒时代，2018年后，大批量传统车企逐渐觉醒并加速转型布局“新势力”品牌，阿里(09988.HK)、华为、百度(09888.HK)等科技巨擘也相继杀入赛道，各方势力来势汹汹，在这个时代的大浪潮面前，小米终于决定躬身入局。

“我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”在2021年3月30日举办的小米春季新品发布会上，雷军正式宣布：小米正式进军智能电动汽车行业。

对于雷军而言，小米完善的智能生态和深厚的现金储备，是其跨界创业的底气所在，但造车工程远比手机要来得复杂，如何从零开始是小米面对的首要挑战。

在这方面，雷军显然已经做好了准备，在放出“10年投资100亿美金，首期投资100亿人民币”的豪言壮语后，仅2021年，小米就完成了搭建汽车产业链、扩充研发团队、宣布自建工厂等大动作。

事实上，小米在造车方面并非毫无技术积累，在2021年之前，小米的投资版图就已涉猎激光雷达、自动驾驶、智能座舱硬件、车联网等多个领域。在官宣造车之后，小米通过小米长江产业基金、顺为资本、小米智造股权投资基金合伙企业等多个股权投资平台，进一步完善汽车产业链的布局，尤其是在动力电池、自动驾驶和车载芯片方面投入更甚。

据不完全统计，自2021年3月以来，小米系在汽车芯片方面的投资数量多达十几起，其中包括智能驾驶芯片企业黑芝麻智能、车规级芯片企业云途半导体、车内网络芯片企业傲芯科技等等。在动力电池领域，小米则投资了赣锋锂电、蜂巢能源、中创新航（03931.HK）、珠海冠宇和卫蓝新能源等多家锂电池企业，不过据媒体报道，小米汽车最终锁定的电池供应商为宁德时代（300750.SZ）和比亚迪旗下的弗迪电池。

在一系列产业链布局背后，小米汽车将突破方向及发力重点放在了自动驾驶上。自动驾驶系统是智能汽车区别于传统汽车最核心的增量部分，也是特斯拉、蔚小理等各大玩家抢占的技术制高点。

在自动驾驶的布局战略上，小米走的是全栈自研算法的技术路线。据悉，小米自动驾驶项目在首期投入了33亿元（货币单位：人民币，若无特别注明，下同）研发费用，组建了超500人规模的顶级研发团队，小米集团的人工智能实验室、小爱团队，以及手机相机部等多个部门也加入了小米汽车的协同研发。

当然，小米作为智能汽车领域的后来者，若是从零开始自研势必会落后于行业内其他厂商，因此，为了弯道超车，小米利用强大的资本优势，通过全资收购自动驾驶创业公司深动科技，以及投资禾赛科技、纵目科技等与自动驾驶技术相关的企业，来补齐自身的技术短板，缩短自动驾驶研发进程。

小米对造车的决心和力度在其发布的财报中也可窥见一二。根据财报显示，2022年小米在智能电动汽车等创新业务上投入了31亿元，汽车业务团队规模从前一年的1000多人扩充至2300人左右。

随着持续的重金投入和研发布局，小米造车取得了一些实质性的进展：2022年8月，雷军宣布小米自动驾驶技术已进入测试阶段，9月，小米汽车软膜车如期下线，2023年3月，小米汽车完成了冬季测试，按照规划，小米汽车将在2024年上半年正式量产。

至于造车及量产时间是否太晚这个问题，雷军在接受媒体采访时曾回应称，造车新势力比小米提前了6-7年，但汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时候都不晚：“我们的能力在电子、用户体验的运维上，现在的电动汽车都在我们的这些点上，所以我觉得我们2024年出车刚刚好。”

不知是行业规则使然，还是为了获取流量密码，许多造车新势力的掌门人都喜欢给自家汽车定下远大的目标。比如2018年时蔚来汽车（NO.NYSE）CEO李斌就曾对外豪言：“蔚来超越特斯拉没有难度”，零跑汽车（09863.HK）创始人朱江明也喊出过“智能驾驶技术三年内超过特斯拉”、“2023年进入新势力Top3”、“2025年销量达到80万辆”等口号。

雷军虽然没有直接对标特斯拉，但也对小米汽车寄予了厚望：“2024 年进入自动驾驶行业第一阵营、15~20年进入世界前五。”

锚定未来，知易行难。在竞争异常激烈的新能源汽车市场，小米汽车想要实现这一目标并非易事。

从技术层面来看，自动驾驶，指的是利用先进的人工智能算法软件，搭载先进车载传感器，融合现代通信网络技术，实现复杂环境感知、路径规划和自主控制等功能。按照SAE的标准，自动驾驶汽车视智能化、自动化程度水平可分为L0至L5共6个等级：其中，L0是传统意义上的驾驶，L1、L2是辅助驾驶， L3级及以上视为“高级别自动驾驶”。目前我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率已达到30%以上，业界的研发趋势正逐步转向L3及以上更高阶段。

驾驶自动化等级与划分要素关系 图源中信证券

根据2022年8月小米汽车对外公布的路测视频结果来看，小米自动驾驶已具备L2级别的基础辅助驾驶功能、L4级别的自动泊车功能，以及高速及城市道路场景的领航辅助驾驶功能。不过据《红星资本局》援引业内人士的观点：“小米自动驾驶技术只能算达到了业内常规水平”。

目前在国内自动驾驶领域内，综合实力排名靠前的主要有百度、华为、小鹏汽车等厂商，百度从2013年起便启动了自动驾驶技术的研发，2017年推出自动驾驶开放平台 Apollo，据官方介绍，百度Apollo L4级自动驾驶运营测试里程累计已超5000万公里，拥有自动驾驶专利数超4600件，居全球自动驾驶专利排名第一；华为虽没有直接造车，但拥有全栈自研的自动驾驶技术，自动驾驶专利数超过1600件；而小鹏汽车是国内首家实现量产车搭载自动驾驶软件的电动汽车制造商，其计划于2023年在全国超50个城市率先推出全自动驾驶。

从技术储备看，截至2023年3月，小米集团旗下的小米汽车科技有限公司已申请了500余项与自动驾驶相关的专利，其中已获授权210余项，与百度和华为相比显然还有着不小的差距。从数据积累看，自动驾驶汽车需要海量的测试数据来验证自动驾驶能力和迭代自动驾驶技术，目前，百度、小马智行等车企的自动驾驶测试里程已突破数千万公里，小米汽车的测试数据尚未公布，但其第一期规划仅有140辆测试车，且至今尚未有真正的量产车落地，小米汽车预期在2024年上半年实现量产，同年便进入第一梯队，难度实在不小。

此外，在资金投入方面，小米汽车似乎也远不及其他友商，例如百度自成立智能驾驶事业群组（IDG），推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年的研发投入都超过百亿，李彦宏曾公开表示，百度仅2021年在自动驾驶上的研发开支就超过200亿，而华为这些年来在智能驾驶领域的投入也已经超过了200亿。相比之下，去年小米在汽车业务上投入的31亿元只能算小水花。

雷军曾预言，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。“换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。”

面对高手如林的智能汽车赛道，小米有何优势突围？

国金证券(600109.SH)认为，小米过去十年重点布局个人及家庭物联网，智能汽车作为重要的交互入口，将成为小米新十年智能化生态布局的重点。“小米下场造车优势在于其已成熟运营的互联网模式及强大的供应链管理能力。”

中信建投（601066.SH）也认为，小米造车极具禀赋，在资金、人才、技术层面以及供应链把控、营销经验与大量米粉为支撑的客户积累上早已做足充分准备，进军造车领域优势明显。“回看公司手机业务的发展，小米从产品定位到供应链把控再到品控以及营销上的经验均将成为造车成功的保障。”

不过作为全球三大国际评级机构之一的惠誉，则对小米造车表示担忧：“小米集团电动汽车业务的执行风险很高，尽管2021-2023年的投资有限（仅100亿元人民币），但考虑到竞争激烈的市场、未知的消费者反应、较长的产品设计周期和严格的安全要求，这可能导致重大启动损失并阻碍中期现金产生。”

惠誉的担忧不无道理。众所周知，造车是一项十分烧钱的行当，小鹏汽车创始人何小鹏曾感慨造车“200亿都不够花。”，蔚来创始人李斌也表示，“要成为一家有竞争力、可持续的新造车企业，至少需要400亿元的资金储备。”

“亏得起”是当下造车行业的门槛。

小米在2020年底拥有1080亿元现金储备，显然是具备“为汽车而战”的资格的。不过雷军也曾强调，小米造车“将用全资的模式来干，所有的钱都是小米自己出”，这意味着，小米的汽车业务将全盘依赖集团输血。而如今有迹象表明，小米的基本盘正遭受着严峻的挑战。

小米手机是小米集团的核心支柱，但由于受智能手机整体市场需求疲软影响，2022年小米手机出货量锐减20.9%至1.51亿部，进一步拖累了公司营收、净利双双下滑——根据财报显示，2022年小米实现营业收入2800亿元，同比下滑14.7%；经调整净利润为85亿元，同比暴跌61.4%。

现金流方面，2022年小米公司经营活动现金流从前一年的净流入98亿元，转为了净流出44亿元，明显恶化。知名财务专家马靖昊曾在公开平台分析称：小米现金流恶化原因一方面可能是人工成本支出剧增，另一方面则是因为对新能源汽车业务投入巨大：2022年小米在新能源汽车业务上的总支出超过31亿元，在之后的投资者交流会上，雷军表示2023年小米汽车等新业务预计费用投入将达到75-80亿元。

与此同时，小米现金储备规模也出现了持续萎缩的迹象：2020年-2022年，小米集团总现金分别为1080亿、1044、881亿。换言之，相比起两年前开始造车时，小米的现金缩水了近200亿。伴随着业绩与现金流的恶化，小米集团市值从2021年最高突破9000亿港元，到目前跌至约3000亿港元，两年时间蒸发了6000亿港元市值。

小米集团2020年10月-2022年2月股价走势 图源东方财富

当然，以小米集团的体量，支撑小米汽车到2024年实现量产并非难事，但要知道，量产仅仅只是开始，小米想要在智能电动汽车市场打开一片天地，持续的营销投入和研发支出必不可少，就算后市能顺利销售，也不意味着企业就能赚钱，强大如特斯拉经历接近10年时间才扭亏为盈，而当下仍有不少造车新势力陷在“卖一辆亏一辆”的僵局中，即便是常年拔得头筹的“蔚小理”们，也难以逃脱长期亏损的困境。更何况，小米已经被消费者打上了“性价比”的标签，在某种程度上，这或许会成为小米汽车盈利能力的束缚。

智能汽车，会是小米的星辰大海，还是万丈深渊？