9月12日，贝壳财经记者来到北京一家华为体验中心看到，问界新M7已经摆放在门店里。新京报贝壳财经记者林子/摄
余承东又一次为问界站台。
“我们这次投入的远远不止5个亿，无论是车身、底盘、性能，都进行了升级，新M7车机系统将像Mate 60 PRO一样流畅”，9月12日，问界大五座SUV——M7正式发布。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案CEO余承东出现在了发布会现场。
尽管华为公开强调“不造车”，但9月12日，贝壳财经记者来到北京一家华为体验中心看到，问界新M7已经摆放在门店里，陆续有乘客来到店里看车并预约试驾。销售人员向贝壳财经记者表示，这款车是由华为与赛力斯深度合作而成，“因此车会放在华为门店，发布会也是由余总来介绍”。
“问界是真正可以放在华为门店卖的亲儿子”，销售人员向记者表示，问界是华为深度赋能、和车企共同设计、含“华为”量最高的汽车。
花了5个亿全新升级，新M7有哪些华为黑科技身影？
5亿到底烧在了哪？余承东在发布会上谈到了车的成本高，“对于我们电池包等方案的设计，许多合作伙伴认为我们用的方案太复杂了，太亏了，但我们不惜牺牲成本也要保障安全性”。
“我们对于电池有云端管理控制，这是华为的优势，如果电池出现了风险，可以第一时间打电话通知车主”“目前无人泊车的功能也已经在内测了”，余承东此次宣布了不少新车优势。
尽管如此，但问界新车售价仍比不少人预计的低。问界新M7 Plus五座后驱版售价24.98万元，五座四驱版售价28.48万元，六座后驱版售价26.98万元。问界新M7 Max五座智驾版售价30.98万元，六座智驾版售价32.98万元。
“我们在商场上会经常忘记自己把车停在了停车场的哪个位置，有了鸿蒙智能座舱，手机上能直接找到车”，在发布会现场，余承东介绍新M7的优势，其中不乏华为的身影。
上述华为体验中心销售人员介绍称，目前华为针对汽车业务共有三种模式。一部分是向宝马、比亚迪等车企提供零部件，另一部分是依靠华为智能解决方案来合作，例如北汽极狐、阿维塔等，未来还会有更多的车企会进行合作。而第三就是智选车模式。
全联并购公会信用管理专业委员会专家安光勇向新京报贝壳财经记者表示，随着智能网联汽车成为趋势，华为凭借在智能化与电子技术方面的优势，与车企合作能共同为用户提供更优良的体验，但一般而言，跨界造车需要解决制造和合规性等方面的问题，才能在竞争激烈的市场中取得成功。对于华为来说，即使不直接造车，行业壁垒与技术研发仍需要大量投入进行攻克。
曾经的新能源汽车黑马
2021年末，伴随着首款车型M5的发布，问界成立了。回望2022年，问界取得了不俗的成绩，一度成了新能源汽车黑马。赛力斯发布年报显示，实现新能源汽车收入259.34亿元，同比增长482.8%。赛力斯新能源车累计销量13.5万辆，同比增长达到225%。
根据问界公布的数据，在2022年8月汽车销量首次过万后，9月、10月持续稳定在一万以上，11月下降到8000辆，12月稳定在1万以上。
赛力斯当时欣喜地宣布，公司营收增长主要是新能源汽车M5、M7 单台售价较高，销量增加所致。2022 年是公司高端新能源汽车产品投放市场的第一年，全面推进渠道建设并加大广宣投入，创造了全新品牌第一年上市销量近8万辆的纪录。
不过，问界的黑马之路并不顺利。对于问界的销量，余承东在早前曾说期望达到30万辆，随后又改口称，在全球缺芯的情况下，30万辆已经不可能，能卖10万-20万辆就已经是奇迹。
为了提振销量，在今年1月6日特斯拉宣布大幅降价后，问界成为了今年最快响应的品牌，在1 月 13 日，就宣布旗下 M5 EV、M7 两款产品的部分车型降价，最高优惠力度达到3万元。
当时，有机构预测，作为国内首家跟降特斯拉的竞品车企，问界有望快速以价换量。 不过，根据赛力斯集团发布的产销数据，迄今为止，其新能源车销量已经连续5个月同比下滑。在今年3月，赛力斯新能源汽车销量为8511辆，同比上涨14.23%，此后的5个月，品牌销量持续同比下滑。其中，4月销量为6917辆，同比下滑19.12%。5月销量为8562辆，同比下滑18.08%。6月销量为9348辆，同比下滑24.72%。7月销量为6934辆，同比下滑47.83%。
问界新M7内饰。新京报贝壳财经记者林子/摄
失去“华为”光环，问界销量如何逆袭？
当今新能源汽车市场群雄并起，特斯拉与蔚小理等造车新势力品牌形成“一超多强”的格局，回过味的传统车企也纷纷押注新能源车型，其中也包括BBA这样的豪华品牌。
更远处，像小米、百度这样的科技企业也在纷纷入局造车。这是一个空前热闹的景象，既意味着未来广阔的前景，也意味着各大厂商和品牌之间“刺刀见红”的市场争夺战。
长期以来，问界最大的亮点之一在于其无限接近于“华为汽车”。在2021年，问界可以说是开创了新能源汽车企业与ICT科技企业深度融合的全新尝试，同时，这种融合也为问界汽车在产、销、研各个环节带来了全新价值。当初，问界M5首发搭载的HarmonyOS智能座舱，这是华为鸿蒙系统首次登上汽车生态。
海通国际研报显示，问界品牌作为赛力斯与华为深度合作的结晶，诞生之初就被市场认为是含金量极高的新造车模式。问界在鸿蒙座舱、核心部件、产品定义、 车辆调教、渠道销售、品牌营销等方面获得华为的独家赋能，得益于“含华量”最高，问界 M5、M7 上市后，一度销售火爆。
然而就在半年前，华为下场澄清了这一说法。此前由华为品牌实力与销售网络带来的益处是否会消失，这种不确定性“烙”在了消费者心里。
3月31日，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，市面上“华为汽车”的说法，是有些部门、有些个人滥用华为品牌。华为后续将确保华为品牌不被滥用。
徐直军强调，华为不造车，也没有任何“华为汽车”。华为将对所有旗舰店和授权店进行清理整顿，要回归到华为的战略和定位上来。他表示，华为不造车的决议刚刚重新发布了，而且有效期为五年。“华为不造车，而是帮助企业造好车，做增量部件供应商。”
深度研究院院长张孝荣指出，华为进军汽车行业，但又不直接造车，反而成为了目前打开市场的瓶颈。汽车行业的技术和资本门槛较高，华为难以独立操盘，为了拿到敲门砖，华为选择掌握汽车制造的核心技术，与其他汽车厂商合作的方式，这个模式目前还没有体现预期的威力。
在他看来，如果面向科技巨头竞争，比如苹果、谷歌、特斯拉、比亚迪等，华为目前参与的程度还不够，仍然需要在技术、市场、品牌等方面加大投入，才有望在竞争激烈的汽车市场中获得一席之地。
需要注意的是，跨界造车在早些年成为一种趋势，而华为的“不造车”仿佛是逆向而行。对此，安光勇表示，目前跨界造车的门槛在某些角度来看确实降低了。新能源汽车的核心竞争力不再仅仅依赖于发动机技术，而更多地集中在智能化、互联互通和用户体验方面。这为科技公司如小米提供了进入汽车市场的机会。
然而，跨界造车仍然存在制造、安全、法规等方面的挑战，这些挑战可能对一些新进入者构成障碍。跨界造车虽然有潜在机会，但仍然需要充分的资本、技术和战略合作来成功进入市场。
在安光勇看来，目前，华为造车面临的最大瓶颈和难点之一是传统汽车行业的竞争和壁垒。汽车制造是一个技术密集型和资本密集型的行业，需要大量的研发投入和制造经验。虽然华为在智能化和电子技术方面具有优势，但与传统汽车制造商相比，他们可能缺乏相关的制造经验和供应链优势。此外，汽车行业的监管和认证要求也可能成为难以克服的障碍。
对于问界是否能打个翻身仗，张孝荣表示，这取决于市场对这款车的接受程度和竞争对手的表现。目前看来，问界本次的升级点主要在于华为加持，通过华为光环，新车可能会取得不错的销售成绩。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 柳宝庆
原文链接：http://m.bjnews.com.cn/detail/1694513733129554.html
