作者：于照野
编辑：郝科 李锋
风品：南辞
来源：首财——首条财经研究院
“造车热”，是2021年躲不开的热度话题。
小鹏、理想等新势力产销两旺，比亚迪、长安等传统车企异军突起，苹果、华为等大牛跨界更带来新遐想。
新能源汽车，依然是风口上的“猪”。
资本嗅觉是个力证。看向王冠，2021年1月马斯克凭借1950亿美元净资产，上位全球新首富。当日特斯拉值7735亿美元，超过丰田、大众、福特市值总和。截止美东12月28日收盘，特斯拉市值1.09万亿美元，马斯克净资产2700亿美元。
看向国内，地产凄凉，互联网低调，财富轮盘指针转到了新能源。2021年胡润百富榜显示，宁德时代曾毓群的排名上升21位，排名第3，身价3200亿元。长城汽车魏建军、韩雪娟夫妇排名上升89位，排名第7。
毫无疑问，一个行业新周期已经拉开。
我们仍处新能源汽车爆发的前夜。承前启后的2021年注定不缺看点，变与不变中有哪些趋势关键词呢？
成熟与不成熟
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扑面而来的，是销量火爆。
11月甚至可用“疯狂”形容。据乘联会数据，11 月我国新能源乘用车销量 42.9 万辆，环比增长 17.9%，同比增长 131.7%；1-11 月累计销量 280.7 万辆，同比增长 190.2%。
这份成绩来之不易。背负“缺芯”、锂电原材上涨双重利空仍上涨强劲，足以说明行业韧性。
聚焦造车新势力，褪去稚嫩多了些成熟。
11月，小鹏、理想、蔚来、哪吒四品牌的交付量均已破万，同比增长 269.6%、190.2%、105.6%、 372%。零跑和威马汽车紧随其后，增长177% 与 66.6%。
小鹏汽车凭借G3i、P7、P5三叉戟，连续三月销量破万，成为新势力的新晋销量王；
理想汽车则“一拳破万法”，规模效应显现，毛利率攀升至21.1%，甚至超过全球最会赚钱的丰田、大众、宝马。亏额大降盈利曙光或在眼前；
昔日大哥蔚来，步履有些蹒跚，但也重回“月交付量破万辆俱乐部”，创下单月交付纪录。
……
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，在政策推动和优质供给增强的背景下，国内的新能源汽车渗透率提升速度已远超市场预期。
当然，2021年槽点也有不少。
蔚来因“自动辅助驾驶”宣传翻车、ES8四年没换代，产品口碑受损；叠加缺芯暴露的产业链短板，蔚小理格局几度反转为“小理蔚”；
小鹏汽车，则受困非法采集信息、骗补等质疑，并以三季度15.95亿的亏额跻身新势力亏损王，陷入越卖越亏的尴尬境地。
而理想汽车，经历换代风波、销售欺诈质疑后，车型单一的B面痛点仍扎眼，尤其遭遇座椅水银、侵犯用户隐私等负面事件，更突显综合抗风险力提升、推新扩品的急迫性。
然在研发投入上，不差钱的理想显得吝啬：2021年第三季研发费8.89亿元，全年预计投入不超30亿元。同期小鹏为12.6亿，预计全年70亿；蔚来11.9亿，全年预计50亿。销售成本却激增，2020年一季度7.83亿元，2021年一季度达30亿元。
显然，新势力们仍有诸多不成熟、不完善。
勃勃生机与白刃战
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好消息是，特色创新、核心科技量比拼，已是2021的行业共识。
从业者定位更加明晰，开始向各自目标领域垂直纵深发展：
小鹏定位智能科技；蔚来锚定高端豪华；理想死磕增程续航、智能体验。
…..
后起黑马，也在注入新鲜动力。
如哪吒汽车，凭借小型纯电SUV车型哪吒V，根植10万元以上细分市场，迅速成为销量新增一极。11月交付量首破万辆，交付量10013辆，超过了前浪威马。
今年8月，零跑汽车也获得新一轮45亿元融资。为其产品研发、渠道布局以及品牌推广提供宝贵子弹。11月零跑以5628辆交付量排名前十，同比增长236%，环比增长54%。年度累计订单量73561辆，已提前完成2021年度目标。
可见，蔚来、理想等前浪都快熬成了“老油条”，但江湖仍然未定，后浪汹涌、你我皆黑马。
不成熟中，有无限可能、无限生长。或许，这就是新能源车圈的魅力所在。
也基于此，2021年，小鹏、理想双双实现港股上市，威马汽车等也完成新一轮融资，行业资本热度依然撩人。
但看看扭亏为盈、全球车企市值王特斯拉，2021年频频发起降维价格战、升维品质战，规模效应、头部效应又有明显跃升。
面对更白刃、更高阶竞争，新势力们要想不掉队，摆脱内卷围城，必须更加特色化、专业化，更快成熟进化。
大反攻时刻：产业链为王
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目光转向传统车企，2021是深度转型年。
既得利益与未来竞争力间的博弈已分伯仲，相比往年口号，今年实质动作、可喜进展要多的多。
据中车网报道，国内各大车企现有、在建、规划中的新能源乘用车产能累计已超2000万辆。
庞大数字意味着，传统车企“反攻”号角已吹响。
不反攻也不行了。电动化、网联化、智能化、共享化的市场趋势肉眼可见，且新四化意味着更高利润率。目前传统造车利润逐年下滑，全球最大车企，也是利润率最高的车企丰田利润率只有10%，上汽集团只有3.7%，而特斯拉达到近30%。
面对来势汹汹、大有取代之势的新势力们，在整车制造领域更有产业链话语权、市场积淀的传统车企自然拒绝“躺平”。
而一认真，就爆发了。2021年新能源汽车销冠，已被锁定。
上汽通用五菱11月战报显示，五菱GSEV车型共卖出5.01万辆，其中神车宏光MINIEV的销量达4.56万辆，同比增长22.1%，且连续15个月霸榜销量头名。
的确，论下沉、论性价比、论产业制造力，传统车企优势明显。
如果这个成色分量，还有些考量。那么紧随特斯拉，位列第三、平均市场份额达到10.7%的比亚迪，就尽透了传统老炮儿的可怕爆发力、产业链深功。
乘联会数据显示，11月比亚迪全系销量突破9万辆，连续6个月蝉联新能源汽车市场的销冠。新能源汽车销售90121辆，同比大涨252.7%。其中，比亚迪汉EV销量10021辆，成为首款月销破万的纯电动中大型轿车。
之所以能逆势上扬，离不开产业链协同。
除了整车制造，比亚迪在芯片研发制造、电池研发制造等方面均有布局。尤其是2021年以来，比亚迪发布了包括DM-i超混技术、纯电专属e平台3.0等新技术，并落地了DM系列产品、海洋系列产品等。
看看目下的全球缺芯潮、动力电池价涨潮，稀缺性不言而喻。
8月4日，比亚迪市值冲到8814.90亿元，超过中国石油的8437.27亿元，跻身A股市值第九。截止2021年12月29日收盘，比亚迪A股市值7831元，仍位列国产车企第一，港股市值7633亿港元。
传统车企的交替节点已到。
不过有高光者，就有落寞者。
比如自主一哥吉利汽车，2021上半年新能源汽车累计销量3.07万辆，占比仅4.8％。盈利主来源依然是传统燃油车。
往期看，吉利汽车从未停止过新能源的追随脚步，自2017年开始相继推出极星、几何和枫叶等新品牌，产品线覆盖中低高端市场。遗憾的是，未能打出如意声响。
痛定思痛，2021年3月吉利推出了极氪汽车。
11月，极氪首款车型ZEEKR001交付2012辆，且2021年可交付定单已全部售罄，交付区域辐射全国超150座城市。
2021年6月的业绩沟通会上，吉利汽车宣布五年规划：到2025年，市占率居中国品牌第一，销量达365万辆（含极氪汽车）。极氪至2025年，在高端新能源汽车市占率达全球前三，销量65万辆。
10月，吉利汽车发布“智能吉利2025”战略，未来五年将投入1500亿元研发资金，推出30余款全新智能新能源产品，2025年吉利新能源整体销量占比将超40%。
2021年11月，吉利新能源汽车销量为16161台,同比增长约137%,刷新历史记录。仅次于比亚迪。
知耻后勇，追赶可贵。
新一轮洗牌
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看看国外品牌，也必须要快些了。
以大众汽车为例，新能源存在感越来越强：今年1～11月，中国行业新能源车渗透率从年初的8.75%增至11月末的21.28%，增长近两倍。
国内新能源车品牌销量排行榜上，大众汽车品牌高居第四位，仅落后于比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉。
宝马、奔驰、奥迪等老牌豪华车企，也有大招在路上。
12月16日，在题为“家在中国”的在线年会上，宝马集团“升级”了“2025中国战略”，表示将朝着数字化、电动化、可持续发展化的三大战略转型。预计2023年将在全球推出25款纯电车型，为中国市场提供约13款纯电车型。
奥迪则决定未来五年内继续追加投资至370亿欧元，其中规划约180亿欧元用于新能源领域。力争2025年，推出30款新能源车型，加强自动驾驶、汽车智能技术等方面研发创新。
截止今年底，奥迪已在中国市场发布包括e-tron、Q5 e-tron及Q4 e-tron、e-tron GT quattro、RS e-tron GT等多款新能源车型。且将投资158亿，新建一个年产能15万辆的新生产线，项目引进由奥迪、保时捷共同研发的高端纯电平台PPE。
新新势力：跨界没有不可能
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当然，更有看点遐想的是跨界者们。
2021造车热，很大贡献来自这些新新力量。
开年伊始，在阿里、腾讯之后，百度终于宣布进入整车制造领域，与吉利汽车合作成立集度汽车，明年实现首车下线。
其实，百度造车梦已有8年：早在2013年，便测试自动驾驶汽车；2015年成立自动驾驶事业部；2017年发布Apollo自动驾驶计划；2018年和金龙客车合作L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。
这次的全情投入，又会带来怎样浪花？
12月27日,百度董事长李彦宏表示,集度将在明年上半年公布首款概念车,并在2023年量产交付首款汽车机器人，贯穿自由移动、自然交流、自我成长三个科技理念。拥有L4级别的自动驾驶能力。
如其没说大话，无疑开场即巅峰。
3月，小米也宣布进入整车制造领域，喊出10年投入百亿美元。
11月27日，小米汽车落户北京亦庄，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，预计2024年首车下线并实现量产。
当家人雷军表示：“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”
大佬亲自下场背后，手机厂商造车已是一股热潮。甚至曾号称坚决“不造车”的华为，也开始了“曲线造车”。
今年4月17日，联合北汽发布智能纯电轿车阿尔法S；4月19日，又发布一款智能电动SUV智选SF5；12月23日，站台AITO品牌首款车型问界M5，并喊出“媲美百万豪车”、“开启智慧出行新时代”等口号。
同样是12月，OPPO造车传闻甚嚣尘上，vivo在印度提交了“电动汽车”相关商标申请。
生态化革命：豪赌押宝与趋势必然
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不过从实操看，目前苹果效率更高些。
11月，彭博社透露第一代苹果汽车所需的自动驾驶芯片的研发工作已基本完成，基础的自动驾驶系统上也取得关键技术突破。
要知道，造整车还是做自动驾驶供应商，苹果反复横跳多年，今年9月才确认自动驾驶目标，仅仅2月就透出了整车制造野心。
真是乱花渐欲迷人眼，处处藏着颠覆逆转。
行业分析师于盛梅分析，苹果、华为等企业入局，实际是为完善其生态链布局。新四化大潮、技术突破一日千里，让智能汽车有了更多社交等衍生属性。看似一辆车，实则是数据生态链的大入口，这是所有科技企业所垂涎的。
的确，这些新新力量，一开始就是奔着整合、生态去的。
但光有这些还难言造车大潮。恒大、宝能、格力电器、创维等也纷纷入局。
8月31日，格力电器宣布，将通过司法拍卖以约18.28亿元的价格竞得银隆新能源约3.36亿股份；11月16日，又宣布将盾安环境收入囊中，完善公司新能源汽车核心零部件的产业布局。
而创维实操动作更快：7月宣布旗下首款车创维EV6正式亮相，定位中型SUV。11月份交付量1220辆，销量环比增长22.70%。
海信则以汽车零部件切入，主要布局车路协同、智能座舱以及整车热管理；顺丰借助销售端来分羹，5月上海顺资嘉科技有限公司成立，经营范围是新能源汽车销售。
熙熙攘攘好不热闹。然并不尽然是乐观消息，造车周期长、投入大、技术要求高、产业链条复杂、入局并非易事。而汽车也有传统场景积淀，再好的愿景畅想最终要实践检验，种种不确定性蕴含着豪赌风险、折戟之患。
无论是2021年持续难产的FF汽车，还是2021年深陷裁员、负债风波的宝能汽车，或是众多无力回天、中途腰斩的品牌，都足以说明造车之难、之险、之专业。
那么，鱼贯而入的跨界“新新势力”，目标底气又落在何处？是否重蹈覆辙、再有一地鸡毛呢？
“我们大家都应该相信市场的力量，一窝蜂冲进来没关系，最后老百姓会用事实来投票，投出最终的胜出者。”在360董事长周鸿祎看来，泡沫显然是存在的，但没有泡沫就没有企业创新的动力和资本，更没有人才涌入。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，如果说之前蔚来、小鹏、理想等新势力进入汽车领域，是汽车产业变革上半场，那么百度、小米等这些科技“大厂”进入汽车领域，将开启产业变革下半场。
“相对于之前的造车新势力，这些科技大厂不仅资金实力更加雄厚，且在汽车智能化核心技术方面积累也更深厚，汽车产业真正的革命已经开始。”付于武补充道。
行业分析师郝瑞指出，5G、AI、云计算等多种新技术驱动，汽车作为交通工具的必选项是承载这些前沿技术的综合工业级产品。经过电动化的上半场洗礼，智能化的下半场已开启，科技含量将是决胜因素，行业需要更多维的技术力量。
换言之，自身需求叠加趋势裹挟，终于跨界造车形成了大潮，豪赌也有必然因素。
或许，也没那么悲观。
毕竟相比上一轮跨界者，新新势力的生态式入场显得更为高阶，或能大力整合出奇迹。
以百度为例。2021年8月发布“萝卜快跑”，第三季度提供了11.5万次服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商。预计2025年实现盈利，2030年扩展到100个城市。
12月27日，百度AI开发者大会上李彦宏在开场演讲中表示：“10年之内基本解决拥堵问题。”
放狠话的背后，麦肯锡预测，2030年中国自动驾驶汽车总销售额将达到2300亿美元。在政策支持与社会需求的双重推动下，中国将成世界上最大的自动驾驶市场。
风物长宜放眼量，姑且再多些等待耐心。
老痛点与新动作
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可以肯定的是，2021年油电大战已入焦灼区，之后还会更惨烈。
“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，这多怀旧才会买油车。”12月21日，蔚来创始人李斌此言引发热议，也让“油电大战”再推高潮。
看李斌如此“飘”，北京商报犀利指出种种痛点：“电动爹”的充电焦虑与续航痛点，开电车的冬天能否空调自由，安全驾驶的最终保障谁来落地？
央视财经也指出：冬季新能源汽车充电桩基本靠“抢”，有新能源车主凌晨4点起床抢充电桩……
前景很亮、痛点很痛，2021年车企们又有哪些进化动作？
可谓用尽浑身解数。
缓解里程焦虑，第一个手段是加大超级充电桩的布局密度。
以all in换电的蔚来为例。截至10月30日其全国超充站达到453座，目的地充电站566座。近4个月建设迅猛，新增500座充电站，几乎是过去三年的建设总量。
但距离真正解决，还有很长的路。威马CEO沈晖12月发微博表示，今年威马交付了4万多辆，而随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。
毕竟，基建层面落地不是小工程。
根本还在电池，技术破局是硬道理。
独立行业分析师李晨表示，里程问题考验的是车企如何挖掘电池最大潜力，比如通过设计优良的BMS系统对电池进行监控，热效率以及充放电管理，其中包括一系列的优化设计和后台算法。
中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下，依旧能放出较理想电量。
“下一步看，一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。”吴辉补充道。
车企也在努力。比如广汽埃安AION LX PLUS搭载海绵硅负极片电池，续航达到1008km。
一汽集团新款红旗E-HS9，搭载宁德时代三元电池，系统能量密度达206Wh／kg，工况续航达690km。
但也有悲观声音，汽车分析师张翔指出，常规锂电池的工作温度在-20℃到60℃之间。然当温度低于0℃时,锂电池性能会下降。目前从原材料方面，各界还没有找到一个具体可行的改进方法。
流通协会新能源汽车分会秘书长章认为，动力电池暂时没有“领先技术”可彻底改善冬季电池衰减，一般冬季电池减弱会接近原电量的30%。
更重要的是，所有突破要建立在安全性上。
比如业务刚有新起势的威马，近期陷入“爆炸门”。据媒体报道，12月20日河南郑州、12月22日海南三亚、12月23日海南海口分别发生了威马汽车的自燃事件。
今年8月，一起蔚来ES8车祸致死案刷屏网络，死者家属直指厂商“自动驾驶”宣传语误导车主，导致事故发生。
这并非个例，往期看一线品牌都有安全性责难，大牛特斯拉也未幸免。毕竟，相较有着上百年历史的燃油车，新能源汽车积淀仍显羸弱，其安全性、可靠性及耐用性等尚未得到完整周期的市场检验，时间沉淀期漫漫。
关键在于，市场会给其多少时间。
现行政策规定，2022年将是我国实施新能源车财政补贴的最后一年。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，新能源车补贴取消后，对新能源车市场的影响不会太大。现在很多车企在新能源领域已有相当成熟的技术储备，在续航里程提升、电池稳定性保障等技术方面都取得重大进步，有一定“降本增效”实力。
话虽如此，失去补贴必然会加剧从业者的性价比挑战。如何平衡投入与产出，平衡规模效应与品控效应，不是一道简单考题。
2022向上风口 新拐点已至
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好在展望2022，新老替代的长期风口仍然夺目。
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年部分自动驾驶、有条件自动驾驶智能网联汽车新车销量占比要超50%，新能源汽车新车销量要在2025年由2020年的5%升高到20%。
除了战略C位，也蕴含着我国汽车产业“弯道超车”的机遇。
国产品牌力、产业力向上趋势，不可忽视。
君不见，原本多集中于10万元级别的中国品牌，在新四化加持下早已突破30万元、40万元，甚至50万元级别。
2021年，一汽、东风、长安、广汽、吉利、小鹏等纷纷推出了各自的高端品牌产品，大多受到市场青睐。以11月新能源乘用车批发销量排名为例，外资品牌仅特斯拉一家，其他均为本土品牌。
国际市场也有喜色，南美洲和东南亚，以及西亚、俄罗斯等市场国产新能源车均有可圈点销量及增速。
中汽协副秘书长陈士华曾预测，2021 全年新能源车销量有望突破 300 万辆，在中国汽车业发展历史上可能会成一个新拐点。
而中国汽车工业协会最新数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.2倍，产销刷新纪录；前11个月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达12.7%，高于前10个月。
换言之，新拐点已经到了。按此态势，我国有望提前实现2025年新能源汽车占20%市场份额的中长期目标。
产销两旺，意味着消费者接受度越来越高，市场已由政策驱动转向市场拉动。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，中国品牌汽车在新能源和智能网联方面得到快速发展，依靠先发优势已形成品牌新特征，有望率先实现突破，反映出中国汽车产业向上的过程。
长期风口+产业向上，绘就了2021的新能源汽车爆发潮。
那么，2022的拐点开局年、补贴收官年，是否会有喷涌之态、更高阶进化之态呢？
本文为首财原创
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