凤凰网财经讯 11月1日，由凤凰卫视、世界自然基金会（瑞士）北京代表处（WWF）主办，落基山研究所（RMI）、北京市企业家环保基金会(SEE基金会)、大道应对气候变化促进中心(C Team)联合主办的“零碳使命国际气候峰会2022”在北京召开，凤凰网财经进行全程报道。本届峰会以“绿色发展，碳路中国”为主题，盛邀近70位政商学界顶级嘉宾，共商低碳转型与应对气候变化，推进切实有效的有关行动。
国网智慧车联网技术有限公司副总经理、党委委员屈宪军
国网智慧车联网技术有限公司副总经理、党委委员屈宪军在电动汽车充换绿电倡议圆桌论坛上表示，中国电动车近几年的发展不论是技术还是速度，都超出了大家的预期，实现了全球引领。
为了应对今年电动车大规模增长带来的充电需求，也为了缓解电网高峰期间的尖峰负荷带来的压力，结合电动汽车可移动的“电力海绵”特点，屈宪军称：“今年我们在浙江、重庆、湖北开展为期一周时间的错峰充电试点工作。三个省的共同特点就是天气高温、电网运行大负荷，电动汽车增速非常快，特别是重庆和湖北；新能源汽车保有量也非常大，比如浙江。今年三个省电动车的保有量将近80万辆，如果80万辆电动车同时在高峰期充电，带来的负荷大概200万千瓦，相当于30万个普通家庭同时用电的水平，所以就会给电网造成峰上加峰。”
屈宪军表示，目前采用的技术有两种：一种是大功率的直流充电桩进行降功率，基本上降到60%-70%；另一种就是对小功率交流桩进行调节，引导大家在电网负荷低谷充电。
关于电动汽车运营商在电力市场的交易，屈宪军提出了三点认识和一个建议。第一，中国以风电和光伏发电为代表的新能源发电，不管是装机容量还是年发电量都是世界领先。以电动汽车为主的新能源汽车的发展，从规模、技术上来讲，也都走在了世界的前列。这些为电动汽车消纳新能源电奠定了基础。
第二，风电和光伏发电的主要特点就是时间和空间分布的不均衡性，不均衡实际上对应的是不稳定性。而另一方面，电动汽车充电具备充电有弹性、行为可引导、规律可预测、功率可调控的特点。如果把两者结合起来，充分利用电动汽车充电的灵活性来平抑新能源发电的不稳定性，将是一个更好的选择。
第三，让新能源汽车充新能源电，实现能源侧的降碳和交通侧的减排。
屈宪军建议，从B端到C端、从生产侧到消费侧，绿电的消纳都要进行鼓励，这迫切需要在全社会形成共识，进行全产业系统性设计。
以下为圆桌实录：
刘永东：现在电动汽车已经进入一个靠市场化拉动、规模化发展的阶段。说起今年的天气，在座的各位都非常有感受，特别是今年夏天，热变成了一个非常重要的主题，用能需求也是大幅度攀升，在这种情况下，电动汽车充换电如何跟电网协同便是一个非常重要的话题，特别是了解到今年在重庆、浙江、湖北三省通过降低充电功率，国家电网给予一定的充电服务和优惠的方式，从而导致电网安全和民生用电需求，所以想请屈总介绍一下相关情况。
屈宪军：我国电动车近几年的发展超出了大家的预期，不管是技术还是速度，中国的电动车发展实现了全球引领。作为能源行业和电动车充换电行业的从业者，见证和参与其中，感到非常自豪。为了应对今年电动车大规模增长带来的充电需求，也为了缓解电网高峰期间的尖峰负荷带来的压力，结合电动汽车这种可移动的“电力海绵”特点，充电行为可引导，可以在这个区域充也可以在那个区域充，可以在白天充也可以在晚上充，每个车行驶多少公里、需不需要充，、功率可调控等特点，今年我们在浙江、重庆、湖北开展为期一周时间的错峰充电试点工作。整体上从试点省份来讲，三个省都有共同的特点，就是天气高温、电网运行大负荷，电动汽车增速非常快，特别是重庆和湖北；保有量也非常大，比如浙江。今年，三个省电动车的保有量将近80万辆，如果80万辆电动车同时在高峰期充电，带来的负荷大概200万千瓦，相当于30万个普通家庭同时用电的水平，就会给电网造成“峰上加峰”。通常用户习惯晚上开车到家以后就把电充上，恰好和晚高峰时间是重叠的，形成电网“峰上加峰”的特点。
目前我们的技术采用两种：一种是对大功率直流充电桩进行降功率，基本上降到60%-70%。另一种就是对小功率交流桩，引导大家在负荷低谷充电。
从组织方式来看，车企和各大运营商，包括星星充电、车企如蔚来等等协同联动推动这次错峰试点工作。激励方式是加大对所有车主的宣传引导，触达每一个电动车的车主，并给予车主一定的优惠补偿。可能过去四十分钟充满，现在降了功率就有一定的影响。之前想什么时候充就什么时候充，现在引导晚上充电，给大家造成了不便，也会给大家一定的补偿。
从试点效果来看，已经达到了预期的效果，各大客户积极响应，三个省原来高峰负荷时段的充电量同比平均降了8%，就是电网高峰负荷时段试点期间下降8%；低谷时段的充电量同比平均增长4%。通过这种宣传、引导、激励的方式，采取降功率和引导大家低谷充电，带来了削峰填谷作用。随着电动汽车规模的快速增长，也随着大功率充电、有序充电，包括V2G技术的推广应用，下一步再推进电动汽车和电网互动，推动错峰用电，降低电网高峰负荷的效果会更明显。从现在预测的情况来看，到2030年，国内电动汽车保有量大概8000万辆，现在约1200万辆，那个时候再开展车网互动、错峰充电、有序充电的话，预计将对电网造成降功率、降负荷达到3000万千瓦的水平。
刘永东：作为电动汽车充电设施运营商来讲扮演着两个非常重要的角色，第一个是参与电力市场的交易，让更多车主参与进来，在这个过程中把绿色交易量做大。另一方面重要的角色，如何调动车主的积极性，解决交易的难度。一个方面，两个问题，问一下包括我们国网、特来电和奥动三家运营商对这个问题的打算、想法、做法。首先有请屈总。
屈宪军：大家好，我想谈三点认识和一个建议。
第一个，我国以风电和光伏发电为代表的新能源发电，不管是装机量还是年发电量都是世界领先。电动汽车的发展从规模、技术上来讲都在了世界的前列，这是第一个认识，就是说以电动汽车为主的新能源汽车的发展，中国都走在了世界的前列。这为电动汽车消纳新能源电奠定了很好的基础。
第二个，风电和光伏发电的主要特点就是时间和空间分布的不均衡性，。不均衡实际上对应的就有一定的不稳定性，但是电动汽车充电具备天生的灵活性，可引导、可预测、有弹性的灵活性。如果把两者结合起来，充分利用电动汽车充电的灵活性来平抑新能源发电的不稳定性，会是一个更好的选择。今天的绿电消纳和电动汽车的充电这个主题设计得特别好。
第三个，让新能源汽车充新能源电才是真正的新能源汽车，实现能源侧的降碳和交通侧的减排。这是我的一些认识。
结合艾主任刚才讲的，我也有一个建议，绿电的消纳更多地在生产侧有补贴或者鼓励政策，延伸到消费侧，咱们国家可能还需要统一的研究。另外从B端到C端，充电负荷聚合商作为市场主体参与到绿电消费里去，电动车车主作为个体，怎么从负荷聚合商传递过来，一天充满四五十度电的情况下有更高的积极性，还要研究。从B端到C端，从生产侧到消费侧，绿电的消纳都要进行鼓励，迫切需要在全社会形成共识，进行全产业系统性设计。
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